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Se acerca la Navidad (o, al menos, la campaña navideña de compras) y muchos niños soñarán con ver sus regalos llegar volando en camello con los Reyes Magos o en trineo tirado por renos con Papá Noel. ¿Con qué sueñan los adultos? ¿Quizá con ver sus compras online llegar a casa en drones? ¿Se trata (de momento) de una fantasía o de verdad el envío de paquetería mediante estos vehículos aéreos no tripulados (UAS, por sus siglas en inglés) es realista?
Con la conjunción del boom del comercio electrónico y del boom de los drones, hace tiempo que se habla de esta posibilidad, sobre todo auspiciada porque Amazon lleva una década trabajando en ello. En el caso del gigante tecnológico, ahora promete empezar a operar en 2024 (a pesar de que había dicho que la fecha sería anterior), a falta de que las autoridades de Estados Unidos le den el visto bueno. En general, de eso se trata: no tanto de una falta de tecnología, sino de falta de regulación, de certificación y de infraestructuras adaptadas.
Limitación #1: una normativa con un proceso de autorización más rápido que mantenga la seguridad
“La tecnología está madura; de hecho lo que hoy se discute en la administración es cuál es la más adecuada de entre las disponibles. Es un tema principalmente de regulación para garantizar la seguridad aérea y terrestre en entornos altamente poblados”, dice Carmelo M. Garrido, piloto de aeronaves tripuladas y no tripuladas, coordinador de TICKETTOFLY y maldito que nos ha prestado sus poderes.
Porque, aunque suene divertido que los paquetes caigan del cielo… no es nada divertido que un bulto de cuatro o cinco kilogramos pueda impactar sobre una persona. Por eso, hay que extremar la seguridad, sobre todo en zonas urbanas con más densidad de población.
“Actualmente, con las aeronaves no tripuladas pasa algo similar a lo que ocurre con los coches autónomos: aunque la tecnología permite realizar sus operaciones de forma bastante segura, desde el punto de vista normativo siempre se extrema la prudencia para proteger a los ciudadanos y evitar accidentes”, indican Pedro Orgeira e Higinio González, profesores de la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la Universidad de Vigo. Para ello, se investiga para mapear rutas que sobrevuelen zonas con menos probabilidades de impactar sobre personas (como tejados).
En lo que se refiere a la legislación, desde el 31 de diciembre de 2020 se empezó a aplicar la normativa europea de UAS (Reglamentos 2019/947 y 2019/945) que modifica los requisitos de aeronaves no tripuladas y su operación respecto a la actual normativa nacional, y afecta a todos los drones independientemente de su uso (recreativo o profesional), tamaño y peso. Desde ese momento, el uso de aeronaves no tripuladas para repartir paquetes sí está permitido, pero siempre que se cumplan los requisitos adecuados para este tipo de operaciones, explican a Maldita.es desde la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
Además, según el lugar de la operación y el tipo de aeronave, las operaciones de entrega de paquetería en ciudades con drones requieren requisitos técnicos y normativos más exigentes que otro tipo de operaciones de menos riesgo. “Desde AESA hemos recibido alguna solicitud de autorización para pruebas de este tipo en entorno rural. En este momento, no tenemos autorizado ningún operador para realizar las operaciones de reparto de paquetería. En todo caso, las propuestas son iniciativas muy acotadas”, añaden.
Por ejemplo, en Madrid, en 2021, se hicieron algunas pruebas piloto para probar el envío de paquetes. “En el marco del sandbox de innovación en movilidad del distrito de Villaverde se llevaron a cabo pruebas concretas, que se pudieron realizar al tratarse de pocos vuelos sin premura en el plan de vuelo”, explican desde el Área de Innovación y Emprendimiento del Ayuntamiento de Madrid a Maldita.es.
Limitación #2: generar agilidad y rentabilidad económica en los envíos
Es importante destacar lo de “sin premura”, porque aquí lo que señalan es que para que sea viable falta un sistema automatizado y ágil de solicitud y aceptación o rechazo; si no, no tiene sentido esperar horas a saber si un paquete puede salir volando o no, como especifican: “La AESA es la responsable de la autorización de vuelo. Hasta que no tenga implementado un sistema automatizado en el que la solicitud de los planes de vuelos de drones se envíen y acepten o no en poco tiempo (por ejemplo, minutos), es complicado que las empresas se decanten por esta opción”.
Pedro Orgeira e Higinio González apuntan también a una limitación económica que haga rentable la tecnología: “Un dron de unos 25 kilogramos que pueda transportar unos 5 kilogramos de carga tiene un coste en mercado similar a una furgoneta que puede llevar en torno a unos 500”.
Limitación #3: ciudades y edificios con una infraestructura preparada para recibir a los drones
Aunque hayamos visto que no hay limitaciones tecnológicas en el dron en sí, sí puede haberlas en la infraestructura. “Actualmente nuestras ciudades no están pensadas para operar este tipo de sistemas y se requeriría una planificación urbana adaptada que permitiese la integración de esta tecnología. Faltan infraestructuras para el aterrizaje y despegue de las aeronaves no tripuladas, los conocidos como vertipuertos”, añaden Orgeira y González.
En ese sentido, puede que Amazon o la empresa de mensajería que sea tenga su tecnología preparada… Pero, ¿y tu casa? Pues también habría que adaptarla un poquito. Desde el Área de Innovación y Emprendimiento del Ayuntamiento de Madrid recuerdan que también haría falta implementar infraestructuras para la recepción de paquetes, por ejemplo, sistemas autónomos para recibir los envíos parecidos a los Amazon Lockers, las taquillas de autoservicio que pueden funcionar mediante código QR.
Escenarios donde el uso de drones sería útil y un horizonte (supuestamente) no tan lejano a la vista
A todo esto, además de lo futurista e impactante que suena que nos lleguen los paquetes volando como si fueran cartas de Hogwarts, ¿dónde está la utilidad de esto? Para Carmelo M. Garrido, ayudaría a las empresas a cubrir la última milla de sus trayectos con mayor agilidad y menor coste que por vía terrestre. Para Orgeira y González de la Universidad de Vigo sería de utilidad para dar acceso a productos básicos a poblaciones aisladas o en islas: “Por ejemplo, para zonas rurales de Galicia, con población envejecida, que en muchas ocasiones no puede acceder a medios de locomoción y donde la mayor parte de los núcleos rurales carecen de tiendas, supermercados o farmacia”.
De hecho, de ahí que el programa de Amazon esté más orientado a repartir en zonas despobladas de Estados Unidos, a las que llegar con transporte terrestre, por ejemplo, pudiese suponer un gasto elevado.
Entonces, ¿cuándo serán los drones y no los Reyes Magos o Papá Noel quiénes nos entregarán los paquetes por la ventana? Como hemos visto, de momento, se están viendo los primeros ensayos a la espera de que la autoridad europea decida las tecnologías que se aplicarán y los requisitos que deberán cumplir los operadores de drones, explica Garrido, que acota una fecha: “Si no hay nuevas demoras en la implantación normativa, se prevén las primeras operaciones comerciales de paquetería en entornos urbanos hacia 2025 con la implantación de U-SPACE, el sistema de servicios y gestión del tráfico que integrará a los drones (autónomos y remotamente pilotados) con el resto de la aviación tripulada”. Habrá que esperar, entonces, dos o tres navidades aún.
En este artículo ha colaborado con sus superpoderes el maldito Carmelo M. Garrido, piloto de naves no tripuladas.
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