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Créditos de imagen destacada: CapG / Wikimedia
Según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), de 2020 a 2022 han fallecido en España 49 personas en accidentes ferroviarios. El 55% de esas personas fallecidas (27) eran “intrusas” en la vía, esto es, que no eran ni viajeros, ni empleados, ni personas en un andén, ni operarios, ni usuarios de un paso a nivel, sino personas a las que se encontraban en la vía de manera imprevista y fueron arrolladas por un ferrocarril.
Acceder a zonas ferroviarias restringidas sin autorización es ilegal y conlleva una multa de hasta 7.500 euros, según la Ley 38/2015, del sector ferroviario. Aparte, es una actividad peligrosa, con numerosos riesgos, algunos obvios y otros menos conocidos. Contactamos con varios expertos en seguridad ferroviaria y analizamos documentos de la AESF para contar qué peligros tiene invadir las vías.
En este artículo hablamos de riesgos de sufrir un accidente ferroviario tras seguir una conducta imprudente, acceder a las vías de manera no autorizada. Pero que esto no altere la percepción del tren, uno de los medios de transporte más seguros del mundo, registrando 0,32 accidentes significativos por cada millón de kilómetros recorridos por tren en 2022.
Alimentación eléctrica: catenarias y tercer riel
Los trenes actuales requieren disponer de electricidad en todo su recorrido, tanto para moverse como para alimentar los dispositivos que tienen en su interior. Esta electricidad se lleva a través de cables suspendidos por encima de las vías de ferrocarril, la catenaria.
El voltaje de esta catenaria es diferente según el servicio de ferrocarril, de tranvías hasta alta velocidad, pero en todos casos puede ser mortal. El principal motivo es que la corriente eléctrica que pasa por la catenaria nunca se apaga, ni siquiera cuando los vagones parecen estar detenidos y no parece haber actividad a su alrededor, a diferencia de lo que ocurre en el hogar cuando salta el diferencial, que sirve para protegernos en caso de descarga eléctrica.
El peligro de electrocución no solo ocurre si se toca la catenaria, también puede ocurrir estando cerca de los cables por el arco voltaico, una descarga eléctrica que circula por el aire, sin contacto directo. Miguel Ángel León, trabajador ferroviario con 35 años de experiencia en Renfe/Adif y maldito que nos ha prestado sus superpoderes, explica que este es un peligro que alguna gente se salta: “Es raro el ferroviario que no haya visto alguna vez a alguien acceder a los techos de los trenes”.
Otras campañas de seguridad ferroviaria, como la You vs The Train alertan del peligro del tercer riel, otra manera de alimentar de energía los trenes. Se trata de una vía adicional a nivel de suelo, cargada eléctricamente y no distinguible por de las vías ordinarias, “un peligro invisible” según Network Rail. Francisco García Torres, jefe de Área en la Subdirección General de Infraestructuras de AESF, precisa a Maldita.es que el tercer riel no se emplea en España, pero sí hay otros servicios en el mundo que lo usan.
Arrollamientos de tren: distancia de frenado y sonido
A nadie se le escapa que entrar en mitad de una autovía es una mala idea: hay tráfico constante, con vehículos a alta velocidad y muy poco margen de maniobra en caso de obstáculo. En una vía se suman dos ‘inconvenientes’ más que las guías de seguridad ferroviaria destacan: los trenes no pueden girar o esquivar el peligro, y por su velocidad y peso, requieren grandes distancias de frenado-
En caso de intrusión en la vía, explica León, “el maquinista lo único que puede hacer es usar el silbato reiteradamente para avisar y aplicar el freno de urgencia —llamado seta, por su color y forma, que facilita presionarlo con la mano o puño— y lamentablemente, convertirse en espectador de lo que va a ocurrir”.
Incluso si el maquinista pudiera ver a la persona que se ha colado en las vías, el tren necesita mucha más distancia de frenado que un coche o moto. Según la AESF, para un vagón circulando a 160 km/h, el espacio para frenar totalmente puede ser de un kilómetro.
Vinculado con las dimensiones, las líneas de tren cuentan con un ancho de vía determinado, pero los vagones suelen tener un tamaño mayor que esta separación entre vías, por lo que estar sólo mínimamente apartado del carril no es seguro ni impide un arrollamiento.
Otro riesgo es considerar que es posible escuchar el tren desde lejos y por tanto habrá tiempo suficiente para apartarse. Según Network Rail, hay trenes modernos con capacidad de alcanzar los 200 km/h casi en silencio. A esto se le puede sumar que exista un sonido ambiente que camufle ese sonido o que la persona que ha invadido las vías tenga auriculares o esté distraída.
Miguel Ángel Urbano, trabajador del sector ferroviario con diez años de experiencia y maldito que nos ha prestado sus superpoderes, explica que si hay sospecha de que se han invadido las vías, se activa un protocolo de inspección visual. Consiste en que un conductor circula con marcha a la vista, que significa “velocidad lo suficientemente baja para detener el tren en una distancia prudente”. En el caso de las líneas automatizadas, como algunas del Metro de Barcelona, se sube al tren un conductor humano para circular a esa velocidad y detener el tren si es necesario.
Remolinos de aire y succión en alta velocidad
Los trenes, especialmente los de alta velocidad, pueden arrastrar el aire de su alrededor y formar corrientes capaces de desplazar a personas o ‘succionarlas’ hacia la vía. Este fenómeno se le conoce en literatura científica como ‘train slipstream’, traducible a ‘remolinos de tren’.
García incide en el riesgo de estas corrientes de aire, especialmente en estaciones de trenes pasantes a una velocidad muy alta: “Si estás en el andén y muy próximo a las vías, puede tener un impacto”.
El jefe de área de la AESF destaca que la normativa del sector ferroviario prevé este riesgo y las estaciones y andenes están preparados ante este peligro, pero en una intrusión de la vía, esta previsión no existe. La propia agencia de seguridad ferroviaria incluye en su campaña “No arriesgues tu vida, ese tren nunca pasa dos veces” un apartado específico advirtiendo de estos remolinos.
Otros peligros de la zona de vías: balastro, agujas, caídas y concienciación
La descarga eléctrica, el arrollamiento y la succión son los riesgos más advertidos —y evidentes— de invadir las vías de un tren. Ahora, le preguntamos a los expertos en seguridad ferroviaria por otros peligros no tan evidentes para la población.
Urbano apunta que hay un riesgo importante de lesión porque el suelo sobre el que se instalan las vías, el balastro, no es uniforme: “Hay riesgo de caídas, caminar por él es complicado y te puedes torcer un tobillo, las rodillas o hacerte un corte de cualquier tipo”. Todo esto puede hacer difícil que uno se aleje de un tren que viene.
Este experto agrega que las agujas, los elementos que permiten a un tren cambiar de vía, “se controlan de forma remota, sin previo aviso”. “Si alguien tiene un pie colocado en ese punto, puede quedar atrapado”.
León, por su parte, señala otro peligro concreto de acceder a trenes aparentemente detenidos o fuera de circulación. Algunos vagones cuentan con un calce de seguridad que frena e impide a un tren que se deslice por una vía en pendiente. “Algunos intrusos, jugando o por apuestas, toquetean ese calce y provocan que los trenes se desplacen, provocando choques sobre otro vagón y caer encima de una persona o provocar un descarrilamiento”.
Por último, García incide mucho en la “falta de concienciación” que existe, a su juicio. “En la escuela nos dan unas pinceladas de seguridad vial, pero a esas edades apenas se dice nada sobre seguridad en espacios ferroviarios”. Todo esto repercute, según él, en que hay muchas distracciones en puntos de peligro, como un paso a nivel o un cruce peatonal entre andenes.
“Hay mucha gente que va mirando el móvil, distraída o sin cerciorarse de que viene un tren por otra vía que van a cruzar, bien porque algo lo tapa (como otro tren en estación), o bien porque no se ha prestado atención”, insiste este experto. Por supuesto, prosigue, “a nivel de legislación se han dado pasos importantes y hay un esfuerzo técnico cada vez mayor para mejorar la seguridad a peatones y vehículos, pero falta divulgación y concienciación sobre estos riesgos”.
En este artículo ha colaborado con sus superpoderes Miguel Ángel León, trabajador ferroviario con 35 años de experiencia en Renfe/Adif, y Miguel Ángel Urbano, trabajador con diez años de experiencia en el sector ferroviario.
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