30 de octubre de 2026, el ministro Óscar Puente: “Las averías en el LZB son habituales y frecuentes”
En una rueda de prensa celebrada el 30 de octubre de 2026 por el accidente de tren en Toledo, el ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró que el sistema LZB se “cayó” [min. 4:32]. Puente explicó que estos “fallos”, que en lo que llevamos de 2026 se han producido en “170 ocasiones”, se producen ya que los sistemas de seguridad, como el LZB, están alojados en “soportes físicos” [min. 8:31].
El ministro también lo calificó como un sistema “sólido” y “fiable” [min. 11:52]. Igualmente detalló que “las averías en el LZB son habituales y frecuentes, entre otras cosas porque influyen agentes externos en el 75% de las ocasiones”. “El LZB se aloja en espacios físicos, depende de tecnología y esa tecnología, como en todos los casos, sufre a veces fallos”, dijo Puente [min. 44:32].
Óscar Puente ha hecho referencia a la viralización reciente de las declaraciones en el Senado del Consejero Delegado de Iryo en España, Fabrizio Favara, donde explicó que los trenes de Iryo tardaban bastante tiempo en “reconectarse” durante un fallo del sistema LZB. Según las propias palabras de Puente, se debe a “un problema del material embarcado que tiene Iryo en esos trenes”. “Si tienen algún problema tendrán que resolverlo con inversiones, que, a lo mejor, no quieren hacer, porque el sistema LZB es un sistema que tiene que ser sustituido” [min. 1:07:14].
5 de octubre de 2026, el Consejero Delegado de Iryo aseguró: “Es un sistema bastante antiguo”
El 5 de octubre de 2026 el Consejero Delegado de Iryo, Fabrizio Favara, indicó: “Sobre la [línea] Madrid-Sevilla, el tema más frecuente es, independientemente del tema de efecto extraordinario, es un tema de que está conectado con un sistema de señalización, que es el sistema LZB. Que es un sistema bastante antiguo, es un sistema seguro, pero bastante antiguo, que, claramente, cada vez que la señalización del tren no tiene desconexión de la señalización de la tierra, el tren se para. No se puede mover, y busca bastante tiempo para reconectarse y empezar a prestar nuevamente el servicio” [min. 1:24:23].
24 de septiembre de 2026, la Directora General de OUIGO en España indicó: “Es un sistema alemán, muy fiable, muy seguro, pero un poco antiguo”
El 24 de septiembre de 2026 la Directora General de OUIGO España, Amandine Thomas-Commin, tras ser preguntada por las tres mejoras “prioritarias” que necesita la red de alta velocidad española, respondió: “Quitar el sistema LZB de señalización en España, en el sur, en Andalucía. Es un sistema que se puso en marcha en el 92. Es un sistema alemán, muy fiable, muy seguro. Pero un poco antiguo. Y todos los expertos ferroviarios dicen que hay que poner el ERTMS, un sistema de señalización europeo, muy moderno. Eso va a mejorar el tiempo de viaje entre Andalucía y Madrid y también ayudarnos a todas las empresas a mejorar la calidad del servicio. Tener menos incidencias de regularidad debidas a la red” [min 1:44:57].
21 de septiembre, la expresidenta de la AESF dijo: “Es un sistema alemán que ya está obsoleto”
El 21 de septiembre de 2026 la expresidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y ex Secretaria General de Transporte Terrestre, Rocío Báguena Rodríguez, detalló que en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla “se está trabajando en la sustitución del sistema LZB” [min. 2:28:57].
“Es el que se implementó en la línea Madrid-Sevilla en el año 1992, que es un sistema alemán que ya está obsoleto, o sea, que ha alcanzado la obsolescencia, por el sistema ERTMS. Creo que no termina la implantación total del ERTMS hasta dentro de unos meses, pero esa información, en cualquier caso, se la tendría que corroborar Adif. Pero sí, esto entra dentro del compromiso y las obligaciones con la Unión Europea de implementar estos sistemas interoperables y, en concreto, el ERTMS. El LZB es un sistema que es bueno y ha funcionado muy bien, pero ya digo que está obsoleto” [min. 2:29:12].