“Cuando hay un vertido de hidrocarburos en el mar hay obligación por ley de informar. Pero no cuando es una pérdida de contenedores”, ha explicado en la Maldita Twitchería Daura Vega Moreno, investigadora sobre contaminación marina por microplásticos de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. En 2022 se perdieron en el mar 661 contenedores de los 250 millones transportados ese año, según datos del Consejo Mundial del Transporte Marítimo. “Tienen ese dato de pérdida porque hay indemnizaciones a los propietarios, pero los datos sobre qué mercancía cayó al mar y dónde no son públicos”, añade a Maldita.es Daura Vega.
En el caso del Toconao, el barco detrás de la crisis de pellets en Galicia y el norte de España, “sí avisó a Salvamento Marítimo de Portugal porque el contenedor cayó en aguas portuguesas, y entonces sí tienen obligación. Pero la mayor parte de contenedores caen en aguas internacionales y no hay ningún reporte de esto”, aclara a Maldita.es la científica canaria.
En aguas internacionales, no es obligatorio informar de los contenedores perdidos si no llevan mercancías peligrosas
La causa de esta ausencia de notificación cuando los contenedores caen en aguas internacionales es que “todavía no hay requisitos internacionales comparables de notificación obligatoria para los contenedores perdidos por la borda”, como explica a Maldita.es el Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC por sus siglas en inglés), asociación del sector del transporte marítimo.
Lo único que hay es la obligación de comunicar la descarga o pérdida de los contenedores que declaran en su interior mercancías peligrosas y contaminantes marinos como fijan el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (conocido como MARPOL) y el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS).
“La OMI (Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas) está trabajando, con el apoyo activo del WSC, en el desarrollo de un sistema de información de este tipo”, aclara esta asociación internacional. La propia OMI confirma a Maldita.es que “se está trabajando para que la notificación de [todos] contenedores perdidos sea obligatoria, a través de proyectos de enmiendas al Convenio SOLAS y MARPOL, que se adoptarán en 2024”.
Los pellets de plástico no se consideran mercancías peligrosas mientras son transportados por mar
La OMI también tiene el Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas. Las define como “toda sustancia distinta de los hidrocarburos cuya introducción en el medio marino pueda ocasionar riesgos para la salud humana, dañar los recursos vivos y la flora y fauna marinas, afectar adversamente a los lugares de recreo o interferir con otros usos legítimos del mar”. Esta definición no incluye a los pellets de plástico, aclara Aloia López: “Por eso es una de las propuestas que se bajaran en la OMI es considerar los pellets como mercancía peligrosa”.
El Convenio MARPOL tampoco incluye a los pellets de plástico en su Anexo III sobre Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar. En enero de 2022, ocho Estados y tres organizaciones internacionales pidieron incluir los pellets de plástico en ese convenio y clasificarlos como contaminantes marinos, así como recomendaron estibar los contenedores bajo cubierta o zonas protegidas de cubierta.
“Clasificar los pellets como mercancías peligrosas significaría que deberían estibarse, preferiblemente, bajo cubierta (según el artículo 7.1.4.2 del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas o Código IMDG). Además, en caso de pérdida de carga, sería necesario informar a las autoridades pertinentes”, aclara la abogada Aloia López.
Pese a que en España la Ley de Navegación Marítima obliga a los capitanes de buques a “notificar sin demora” cualquier “evento de contaminación por hidrocarburos o por sustancias nocivas o potencialmente peligrosas” en los espacios marítimos españoles, el problema es “si los pellets entran dentro de esta categoría”, señala la abogada ambiental Aloia López.
“La naviera tiene obligación de indemnizar económicamente al propietario del contenedor por su contenido. El problema es el impacto ambiental que generan los pellets. Desde 2019 reclamamos que se le impute una tasa ambiental a estos contenedores porque tienen un impacto en el medioambiente. Si transportas un reactivo químico estás obligado a informar y tienes una serie de regulaciones por estar catalogado como mercancía peligrosa en su transporte. Debería ser obligatorio tener un track en cada contenedor para saber dónde y qué se ha perdido. Debe regularse a nivel europeo”, opina Daura Vega.
En la Unión Europea sí es obligatorio informar a los Estados si los contenedores caen en sus costas
Los capitanes de buques que naveguen en aguas españolas –o, por ser más precisos, por su zona económica exclusiva (desde el mar territorial español hasta 200 millas náuticas mar adentro) y sus zonas de búsqueda y salvamento (SAR por sus siglas en inglés)–, están obligados a notificar cualquier “corrimiento de la carga” y de los contenedores a la deriva observados en el mar, según fija un real decreto del año 2004. Se trata de la transposición de una directiva europea de 2002.
Otra normativa europea y española sobre pellets y episodios de contaminación
En la Unión Europea, la Comisión presentó en octubre de 2023 una propuesta de Reglamento para prevenir las pérdidas de granza (pellets) de plástico y así reducir la contaminación por microplásticos. Esta normativa en potencia es muy general y, aunque incluye algunas medidas dedicadas a los transportistas, como que incorporen medidas de prevención de fugas, no está centrada en su transporte por mar.
La propuesta de reglamento obligaría, en el caso de una pérdida accidental que “afecte de manera significativa a la salud humana o el medioambiente”, a informar a la autoridad competente “con carácter inmediato” indicando las cantidades perdidas estimadas y a adoptar medidas para limitar las consecuencias en la salud y medioambientales.
En España, la Ley de Responsabilidad Medioambiental obliga a los operadores de las actividades económicas a comunicar de forma inmediata la existencia de “daños medioambientales o la amenaza inminente de dichos daños”, a tomar medidas para prevenirlos y repararlos y a “sufragar sus costes, cualquiera que sea su cuantía, cuando resulten responsables de los mismos”. En el caso de las aguas marinas, la ley define ese daño medioambiental como aquel que les causa "efectos adversos significativos”.
Pero Aloia López ve difícil que esta normativa se aplique realmente cuando las empresas no están establecidas en España: “De ahí la importancia de una norma internacional, que sea comúnmente aplicable”. Además, recuerda que la definición del daño medioambiental en las aguas marinas “no es un concepto evidente, como ocurriría si se obligase a comunicar la caída de contenedores al mar, cause o no un daño que pueda calificarse como daño medioambiental”. La abogada también ve complicado que esa norma pueda ayudar “a que realmente las caídas de contenedores al mar se comuniquen. Otra cosa es si en el momento de exigir responsabilidades se podría aplicar”.
Las playas de Itzurun (Gipuzkoa), La Pineda (Tarragona), Famara y Lambra (Lanzarote) son las que tienen “mayores concentraciones desde un punto de vista histórico” de pellets plásticos, según el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Los pellets son el tercer tipo de microplásticos más frecuentes en las 17 playas muestreadas en 2022, por detrás de los fragmentos y las partículas de poliespán. Desde 2016 el ministerio hace un informe anual sobre microplásticos en playas.
Hay recomendaciones, pero no una normativa que ayude a prevenir la caída de pellets plásticos de los barcos
La responsabilidad de la seguridad de los contenedores “es compartida por toda la cadena de suministro”, afirma el Consejo Mundial del Transporte Marítimo. Mientras que el expedidor, el empaquetador y el transitario (intermediario entre el exportador o importador y las navieras que organizan y coordinan el transporte de mercancías) son responsables de que el contenedor esté empaquetado, apuntalado y colocado de forma segura y de que el contenido enviado sea seguro, el transportista debe asegurar que los contenedores vayan sujetos con barras de acero y cerraduras para no caer.
“A nivel internacional, en la actualidad no existe normativa que regule cómo deben transportarse los pellets de un modo seguro, obligando por ejemplo a colocar los contenedores bajo cubierta o en lugares no expuestos”, aclara a Maldita.es Aloia López Ferro, abogada especializada en Derecho Ambiental. Lo que hay son recomendaciones que elaboró la OMI en 2023 tras el incendio de un barco mercante con 11.000 toneladas de pellets plásticos frente a las costas de Sri Lanka dos años antes.
Esta modificación de la normativa internacional fue pedida por Sri Lanka, aclara a Maldita.es López Ferro. Estos consejos no vinculantes incluyen no transportarlo a granel y usar embalajes o envases “de buena calidad que sean lo suficientemente fuertes para resistir los choques y las cargas que suceden normalmente durante el transporte”.
Como decimos, los contenedores que contengan pellets de plástico deberían ir adecuadamente estibados y sujetos, bien bajo cubierta “siempre que sea razonablemente factible”, bien hacia crujía, que es la zona media de la cubierta del barco, en “zonas resguardadas”. La información sobre el transporte debe identificar claramente los contenedores que lleven pellets de plástico y añadir “una petición de estiba (colocación de la carga en el barco) especial para que esta se lleve a cabo”, añade la OMI.
Respecto a la limpieza de pellets de plástico derramados por buques, la OMI aprobó crear un grupo de trabajo que elaborase un proyecto de guía para finales de febrero de 2024. El borrador de la OMI “se espera que sea aprobado por el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI en marzo de 2024. Si bien su carácter será no vinculante la OMI espera que la experiencia adquirida con su aplicación se emplee para informar el desarrollo de medidas obligatorias”, añade la jurista.
En 2021, las partes del Convenio para la Protección del Medio Marino del Atlántico Nordeste (OSPAR) adoptaron una recomendación no vinculante para reducir la pérdida de pellets de plástico en el mar a través de “estándares y esquemas de certificación efectivos y consistentes” en toda la cadena de suministro. Los Estados firmantes del convenio son Alemania, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Irlanda, Islandia, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, Suecia y Suiza, junto con la Unión Europea.
