El informe de la AITAT del 29 de octubre sobre las causas del accidente ferroviario de Toledo indica que aunque “todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso están abiertas y no se pueden aventurar”, pero sí que indica que hubo una avería del sistema LZB iniciada a las 8:31. En Maldita.es hemos revisado el Reglamento de Circulación Ferroviaria y hemos hablado expertos en sector ferroviario. Esto es lo que sabemos sobre el funcionamiento del sistema LZB y los protocolos de actuación en caso de fallos de comunicación.
¿Qué es y cómo funciona el sistema LZB?
El sistema LZB, del alemán Linienzugbeeinflussung (líneas de control del tren), es un sistema de control de trenes con señalización en cabina y supervisión continua para líneas con velocidades superiores a 160 km/h. En la práctica , funciona como “una barrera automática de seguridad que protege frente a determinados errores de conducción y permite supervisar la marcha más allá de lo que el maquinista puede ver desde la cabina”, según explica a Maldita.es Francisco Badea, investigador en Ingeniería e Infraestructura de los Transportes en la Universidad de Nebrija. “El sistema nació para permitir una circulación segura a velocidades elevadas, cuando el maquinista ya no podía depender únicamente de la observación de las señales situadas junto a la vía”, añade. En España, el sistema LZB se utiliza en la Línea de Alta Velocidad (LAV) que conecta Madrid con Sevilla y en la línea de cercanías C5 de Madrid, detalla Adif.
La base del funcionamiento del sistema LZB es el intercambio constante de información entre la infraestructura y el tren mediante un cable instalado a lo largo de la vía y un equipo embarcado, según la explicación de Badea. “El cable que hay tendido en las vías hace de antena y está dividido por “bucles” [tramos más pequeños que los cantones físicos] de entre 50 y 12,7 km, cada uno conectado a un repetidor”, cuenta a Maldita.es Iván Rivera Rodríguez, ingeniero de telecomunicaciones en el sector ferroviario y maldito.
El resultado práctico de este intercambio de información es, según Badea, que “el maquinista conoce en cada momento la velocidad máxima permitida, la velocidad que deberá llevar en un punto posterior y la distancia hasta ese punto, que puede ser, por ejemplo, un lugar donde deba detenerse”. Además de esta función de señalización, el LZB supervisa que el tren respete esas condiciones y, si supera la velocidad de supervisión, “puede intervenir automáticamente aplicando el frenado de emergencia”, añade el experto.
Esto permite que los trenes vayan separados entre sí a una distancia mínima que “asegura que, ante un frenado de emergencia de uno, el inmediatamente posterior no lo va a alcanzar”, cuenta Rivera. “En este proceso, el centro de control de Atocha da las consignas iniciales de marcha y se pone en contacto con los trenes (o recibe sus mensajes) en caso de fallo del sistema”, concluye.
¿Por qué lo están sustituyendo por el ERTMS?
En la actualidad el LZB es “un sistema a extinguir, que alcanzó su madurez técnica en los años 80”, según explica Rivera a Maldita.es. De hecho, las dos líneas que aún lo utilizan en España ya están en proceso de sustitución del LZB para incorporar el sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System). Este otro sistema comenzó a desarrollarse a finales de los 80 y comparte objetivo y funcionalidad con el LZB, pero con “una tecnología más moderna que incorpora avances en las comunicaciones y el procesamiento de la información”, según cuenta Bacea. Los expertos consultados por Maldita.es coinciden en que, si bien el LZB no tiene problemas de seguridad, va en contra del principio europeo de red ferroviaria único.
El ERTMS fue adoptado por la Unión Europea para equiparar todas las nuevas líneas que se construyan en los países que la componen y así hacer posible la circulación ferroviaria entre los Estados Miembro. “El ERTMS permite que un tren equipado con este sistema reciba y comprenda la información de señalización tanto en Francia como en España[..], sin un sistema común, un tren equipado únicamente para interpretar la señalización francesa no podría comunicarse con un sistema español incompatible: a efectos de este sistema, se quedaría «ciego»”, explica el experto. Iván Rivera señala que otra de las ventajas del ERTMS sobre el LZB está en la implementación y en la capacidad de evolución: “hay muchos proveedores con lo que un operador ferroviario que quiera entrar en una línea determinada no tiene que preocuparse por si tiene material [...] además de que una línea con ERTMS nivel 1 puede evolucionar a niveles superiores sin tener que hacer cambios de diseño de su señalización”.
Los expertos consultados por Maldita.es aseguran que el LZB es un sistema robusto y fiable, que sigue utilizándose en líneas de Alemania y Austria y que su sustitución responde, por tanto, a una estrategia de “modernización y unificación de la red ferroviaria europea”. “Esto no significa que el LZB haya dejado de ser un sistema válido o seguro por su antigüedad, ni que el ERTMS sea infalible: en ambos casos son fundamentales el mantenimiento, la gestión de las averías y las barreras de seguridad disponibles cuando el sistema deja de funcionar”, concluye Badea.
¿Qué dice el reglamento del protocolo de actuación cuando falla el sistema LZB?
En la línea de alta velocidad que conecta Madrid y Sevilla hay un sistema de señalización de respaldo por si falla el LZB que es el ASFA Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Este es el que se utiliza en los 12.000 kilómetros de red ferroviaria convencional en España, de acuerdo con las declaraciones del ministro de transporte Óscar Puente en rueda de prensa. Este sistema funciona a través de balizas situadas a lo largo de la vía, junto a las señales y unos metros antes de ellas, que transmiten al tren lo que indica cada señal. Son esas señales las que delimitan los cantones, tramos de vía donde nunca debe haber más de un tren. Por ello, la velocidad máxima de circulación bajo ASFA Digital es de 200 km/h ya que es la velocidad a la que se garantiza la lectura correcta de las balizas y que los maquinistas pueden ver la señalización lateral sin problemas.
El Reglamento de Circulación Ferroviaria establece que las señales fijas de la vía “carecen de validez” para los trenes que circulan con el LZB en servicio y con transmisión. Cuando el sistema cae, el reglamento lo devuelve a esas señales y a la protección del ASFA.
“Ante un fallo de transmisión del LZB, el procedimiento depende de la indicación que recibe el maquinista en la cabina”, apunta Badea. De acuerdo con el artículo 5ET3.4.3.4 del reglamento, cuando se produce uno de estos fallos de transmisión de datos entre el tren y el sistema LZB, se enciende en la cabina el piloto “T” de forma intermitente y el maquinista recibe una velocidad meta (es decir, se le indica la velocidad a la que debe adecuarse) qué depende de en qué situación está la vía por delante.
Si la velocidad meta indicada es de 40 km/h, significa, de acuerdo con el mismo artículo, que el tramo entre el tren y la señal de entrada de la siguiente estación está libre. En ese caso, el maquinista confirma que ha recibido el aviso, inicia el frenado y, desde ese momento, presta atención a la señalización lateral. Una vez cumplidas las condiciones previstas, pasa a circular al amparo del BSL” (bloqueo de señalización lateral), con el sistema ASFA operativo, en el que se rige por las señales de la vía y queda definitivamente eliminada la supervisión del LZB.
El otro caso posible ante el fallo de comunicación del LZB es que la velocidad meta – la que indica el visor al maquinista que debe adoptar en función del estado de la vía– sea de meta “000”, debido a que en este caso, el tramo hasta la siguiente señal de estación estaría ocupado por otro tren. Según el artículo 5ET3.4.3.4, en este caso el maquinista tiene que detener el tren y, una vez parado, avisar al Responsable de Circulación del lugar en el que se encuentra. Es el Responsable de Circulación quien, “recibidos los datos y realizadas las comprobaciones necesarias”, le debe comunicar qué hacer mediante un telefonema, un mensaje con un texto predefinido que queda registrado, (como los que se escuchan en los audios filtrados del accidente de Toledo). Este telefonema, que el reglamento identifica como 5ET3.2 y el libro de telefonemas de Adif como LZB3, dice así: “Autorizo a maquinista de tren ___ a continuar la marcha al amparo del BSL con ‘Marcha a la Vista’ hasta la señal (siguiente señal de entrada o salida)”.
Por tanto, según el Reglamento de Circulación Ferroviaria, en este segundo caso el tren debe reanudar en “marcha a la vista”. La normativa define esta modalidad como la que “impone al maquinista la obligación de avanzar con la precaución que requiera el caso, regulando la velocidad de acuerdo con la longitud de vía que visualiza por delante del puesto de conducción, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada”. En la práctica, el maquinista avanza a la velocidad que le permita frenar a tiempo ante lo que ve delante, sin poder dar por hecho que la vía está despejada.
Por tanto, la diferencia principal entre los dos casos que se pueden dar en un fallo del LZB (un meta 40 o un meta 000) es la ocupación del tramo: en uno se indica que está libre y en el otro que está ocupado, por lo que este último exige la detención y una autorización antes de continuar.
¿Qué diferencia hay entre los telefonemas LZB3 y LZB4?
A raíz de la filtración de las llamadas entre los maquinistas del accidente de Toledo y el Centro de Control de Atocha han circulado contenidos en redes sociales que aseguraban que el operario de Atocha encargado de dar la orden de marcha confundió el telefonema que debía aplicar.
Los telefonemas que utilizan los operadores de los centros de control están recogidos en el libro de telefonemas de Adif. Junto a cada uno de ellos, se indica el artículo del Reglamento de Circulación Ferroviaria al que corresponde la orden en función de la casuística. De acuerdo con el reglamento y la explicación de Francisco Bacea a Maldita.es, el criterio para elegir un telefonema u otro depende de la naturaleza de la incidencia y del procedimiento aplicable a esa situación.
El LZB 3 se utiliza para reanudar la marcha tras un fallo de transmisión en bloqueo parcial, asociado a la indicación meta 000. Contempla que el tren continúe con marcha a la vista hasta la señal indicada, es decir, a una velocidad que permita detenerlo ante un obstáculo o una señal de parada.
El LZB 4 se utiliza para autorizar la desconexión del equipo LZB por avería o por “necesidades de explotación” y establecer las condiciones para circular al amparo de la señalización lateral.
¿Es normal que falle el sistema LZB?
El ministro de transportes, Oscar Puente indicó en una rueda de prensa el 30 de octubre que en 2026 se han producido fallos de comunicación en el sistema LZB en 170 ocasiones, y que es una cifra que “está dentro de la normalidad europea y en cifras muy estables en los últimos seis o siete años”, en Maldita.es no hemos podido verificar esta afirmación de forma independiente al no disponer de datos públicos. El Confidencial ha publicado un análisis sobre los retrasos relacionados con este sistema en base a los datos disponibles.
En la misma comparecencia explicó que de las 170 incidencias de las que les he dado traslado, “el 75% se deben a circunstancias completamente ajenas al propio sistema” y señalaba como algunas de ellas “vandalismo y robos de cable, que se producen, por desgracia, con mucha frecuencia, o daños como consecuencia de obras en la en la infraestructura”. Francisco Badea explica que en la práctica existen fallos por distintas causas como averías en los equipos, problemas de comunicación, desgaste, daños en la infraestructura o, como indicaba el ministro, robos de cable y que por ello, estos sistemas se diseñan para que la respuesta a estas averías sea lo más segura posible.
En este artículo ha colaborado con sus superpoderes Iván Rivera Rodríguez, ingeniero de telecomunicaciones en el sector ferroviario. Si tú también quieres plantar cara a la desinformación: tus conocimientos y tu experiencia pueden ayudarnos a investigar. Préstanos tus superpoderes, investiga con nosotros en La Buloteca o dona. Sin ti, esta batalla es imposible. HAZTE MALDITO/A