*Ante la evolución de los acontecimientos relacionados con el accidente, actualizaremos la información de este artículo.
¿Qué ha pasado?
A las 8:53 del 28 de octubre de 2026 se produjo una colisión de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo). El tren de Renfe 2080 alcanzó por la cola al tren Iryo 6076, que estaba detenido ante la señal de entrada de la estación de Urda (Toledo), según explica este informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) publicado el 29 de octubre de 2026 en la web del Ministerio de Transportes.
El AVE llevaba una “velocidad que se estima entre 160 y 200 km/h” cuando se produjo el choque, que provocó que “el coche de cabeza (coche 8, según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía”, indica este informe. También cayeron por el terraplén el coche 7 del AVE y los coches 2 y 3 del Iryo. El AVE “quedó completamente descarrilado” y el Iryo también, menos los dos primeros coches (números 7 y 8). Además, el coche 3 del AVE quedó atravesado por un carril.
⚠️Se encuentra interrumpida la circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía por un alcance entre dos trenes.
— INFOAdif (@InfoAdif) October 28, 2026
A las 9:10 de la mañana del accidente, Adif informó de la interrupción de “la circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía por un alcance entre dos trenes”. Minutos después, añadió en Twitter (ahora X) que “la incidencia ha ocurrido entre Mora y Orgaz y Urda, en el PK 118, entre un tren de Renfe y otro de la compañía Iryo, que cubrían el trayecto Madrid-Sevilla”. AITAT afirma que la infraestructura ha sufrido “importantes daños” y que la circulación está interrumpida “sin previsiones, por el momento, sobre su reapertura”.
Los dos trenes afectados son un Iryo de matrícula 6076 y un AVE de Renfe con matrícula 02080. Renfe informó, también en redes sociales, de un “accidente ferroviario en la línea de alta velocidad entre Los Yébenes y Urda” y que “se encuentra interrumpida la circulación entre Madrid, Ciudad Real y Andalucía”. Iryo publicó un comunicado indicando que en la mañana del 28 de octubre, “el servicio 6076 que realizaba el trayecto Madrid-Sevilla ha sufrido un accidente a la altura de Urda, en el PK 118”.
⚠️ Accidente ferroviario en la línea de alta velocidad entre Los Yébenes y Urda. 🔴 Se encuentra interrumpida la circulación entre Madrid, Ciudad Real y Andalucía. 🔁 Habilitados cambios y anulaciones gratuitos para todos los trenes afectados.
— InfoRenfe (@Inforenfe) October 28, 2026
COMUNICADO OFICIAL: https://t.co/uuvRsvDUyU
— iryo.eu (@iryo_eu) October 28, 2026
Renfe ha añadido a las 11:10 que el tren accidentado de su compañía es el que partió a las 08:00 de Madrid Puerta de Atocha, con llegada a Sevilla Santa Justa a las 10:39.
ℹ️ RENFE INFORMA: Comunicado sobre el accidente entre Los Yébenes y Urda (Toledo). https://t.co/O9e6AiQrSt
— Renfe (@Renfe) October 28, 2026
¿Cuántas víctimas hay?
No hay una cifra definitiva. El informe de la AITAT del 29 de octubre de 2026 indica que, a esa fecha, había 69 fallecidos y “más de 200 heridos de diversa consideración”, aunque las cifras “no son definitivas y es previsible que sean modificadas”. Además, el Centro de Integración de Datos (CID), activado tras el incidente, indicó en la noche del 2 de noviembre que ya habían identificado a las 69 personas fallecidas.
En el AVE viajaban 397 personas y 7 tripulantes. En el Iryo, 147 pasajeros y 5 tripulantes, según la compañía.
¿Cuáles son los puntos de ayuda para las víctimas?
Renfe ha habilitado el teléfono 900 10 10 20 para las víctimas de la colisión y sus familiares; el teléfono habilitado por Iryo es el 900 001 403; y Adif el 900 00 14 02. Y ruega que no llame a nadie que no esté afectado directamente por el choque para no saturar las líneas. Por su parte, el Servicio de Emergencias 112 de Castilla-La Mancha ha habilitado el 900 122 112 para solicitar información sobre cómo actuar.
Adif también ha habilitado puntos de atención a afectados por el accidente en las estaciones de salida y de destino, en Madrid-Puerta de Atocha Almudena Grandes, Sevilla-Santa Justa y Córdoba-Julio Anguita. Además, en Málaga-María Zambrano.
¿Por qué se ha producido el accidente?
El informe de la AITAT del 29 de octubre indica que “todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso están abiertas y no se pueden aventurar”. Sí indica que hubo una avería del sistema LZB iniciada a las 8:31, que los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) y que “para gestionar la situación el CRC y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas”. Y añade: “La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias”.
Según dirían el 28 de octubre “fuentes del Ejecutivo” a El País que no identifican, las “primeras hipótesis” apuntan a que ha sido un “error humano”. Afirman que se ha caído el sistema LZB, el sistema de seguridad de control de tráfico ferroviario, tras lo que se han activado el sistema de respaldo, “se ha dado la orden de seguir, pero el Iryo no ha conseguido arrancar, se le ha dado la orden al AVE de seguir” y se ha producido el choque al alcanzar el AVE al tren Iryo. Según información proporcionada por Cadena Ser a las 11:54, el fallo en el sistema LZB habría tenido lugar a las 8.30 y la colisión a las 8:54.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha indicado que “sobre las 8:30 aproximadamente el sistema de control LZB de la estación de Urda cae como consecuencia de un fallo de comunicación en los ordenadores, tres ordenadores de la red”. Es en ese momento cuando, en un tramo de 63 kilómetros, ha explicado, “el sistema se queda sin el sistema LZB de seguridad”, lo que provoca la “detención automática de todos los trenes que circulaban por ese tramo”, que ha cifrado en “seis”.
El ministro ha añadido que con los trenes detenidos y sin el sistema LZB en funcionamiento, “entra a tomar el mando” el centro de control de Adif H24 de Atocha. Puente ha explicado que el centro de control se pone en contacto con los trenes detenidos, y, a partir de ahí, “se toma la decisión, a las 8:36 aproximadamente”, de que el AVE “reanude la marcha con normalidad”.
Óscar Puente ha explicado que “había un meta cero, es decir, es un tren que tenía que obligatoriamente detenerse con arreglo a la reglamentación y a los protocolos de Adif”. Además, como parte de la vía estaba ocupada por el tren Iryo, y con una señal roja, no se podía reanudar la marcha: “A pesar de eso, se autoriza al tren AVE siniestrado que reanude la marcha a las 8:36 aproximadamente. Entre las 8:36 y las 8:53, que es el momento aproximado del impacto, el tren recorre un lapso de 25 kilómetros con el tren Iryo detenido”, lo que provoca que el AVE choque con el Iryo. Puente no ha precisado la velocidad a la que circulaba el tren de Renfe, pero ha indicado que en ese tramo, la velocidad puede alcanzar los 200km/h.
Puente, a preguntas de los periodistas, ha explicado que “la decisión de retomar la circulación no habiéndose restablecido ese sistema [el LZB] corresponde al centro de control, que es el que toma la decisión de reanudar la marcha en unas circunstancias, desde nuestro punto de vista, inexplicables”. “Se toma la decisión de que se reanude la marcha, no como debería, en todo caso si es que se reanuda, haberse hecho, que es en lo que se denomina ‘marcha a la vista’, una velocidad que permita al maquinista detener el tren ante cualquier circunstancia que vea en la vía, por tanto, a una velocidad muy baja que tiene una limitación máxima de 40km/h”.
¿Qué dicen los audios filtrados?
Tras el accidente, se han publicado conversaciones entre el centro de control de Adif con el AVE y con el Iryo.
El maquinista del AVE avisó a Atocha (centro de control de Adif) de “un fallo de transmisión por bloqueo parcial 00”. En Atocha se escuchan diferentes voces diciendo:
“Ya me están llamando”
“Pues le voy a autorizar, espera”
“Habrá que desconectarles, claro”
“Algo pasa, ¿eh?”.
El trabajador de Adif responde al maquinista:
“Es que se ha caído la central de Urda, así que por eso estamos preguntando. Espera, que estamos valorando desconectar o no”.
El trabajador, después de preguntar en el centro si “desconecta”, le indica al maquinista que “desconecte”, pero que “desconecta y vuelve a conectar”. El trabajador conversa con más personas desde Atocha y se le escucha decir: “Y va volver a fallar”. Después, pregunta:
“¿Cuando pase de Urda se acaba el problema y conectará otra vez?”.
A las 08:36, le indicó al maquinista que “desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal”.
Después, la maquinista del Iryo avisó a Atocha de que había tenido “una pérdida de transmisión”, que había ido circulando sin poder cogerla y que estaba “detenida en la señal de entrada de Urda”. Una voz que parece diferente a la del trabajador de Adif que conversó con el maquinista del AVE, le indica que cambiarían la señal y que no le autorizaban “al rebase”. A las 08:41, desde Adif le indican lo mismo que le dijeron al maquinista del AVE: “Desconecte y vuelve a conectar el sistema LZB y reanude marcha al amparo del BCL con marcha normal”.
La maquinista del Iryo vuelve a llamar a Atocha para comunicar: “No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada”. Desde Adif le dicen: “Pues nada, cuando pueda. Y si tiene problemas nos llama”. Al colgar, se escucha a diferentes trabajadores: “De verdad, tronco, de verdad”, “el 6076 está teniendo problemas con el equipo”, “este está con un meta 40 hasta que se detenga”, “esperad un momento, este está”, “sí, pero está llegando en trayecto, tenía un meta 40 que continuara en BCL”, “un momento, el 2061 que está en Urda, ¿no hay que darle al desconecto? Que desconecte, ¿no estábamos haciendo eso? En Urda tenemos el problema”.
A partir de estos audios, El País ha hecho una reconstrucción con la posición de ambos trenes. También elDiario.es ha realizado una visualización de lo que habría ocurrido, utilizando también datos de SpainTrainRadar.