Qué se comparte: mensajes en distintas redes sociales que hablan de “la gran estafa del coche eléctrico” o que esta tecnología es “una tomadura de pelo”. Estos mensajes alegan razones como que se presenta al coche eléctrico como la única solución ante la crisis climática, que fabricarlo emite más dióxido de carbono que los coches antiguos o que las baterías son problemáticas.
Verificación:
Electrificar los vehículos no es la única solución propuesta para combatir el cambio climático, instituciones internacionales recomiendan usar más el transporte público, la bicicleta o desplazarse a pie
A día de hoy, fabricar un eléctrico emite más que uno de gasolina, principalmente por la batería, pero en el total de su vida útil, el eléctrico emite mucho menos
Recargar la batería de un eléctrico tendrá emisiones según el mix energético del país: si se genera más electricidad con combustibles fósiles, emitirá más
Extraer minerales para fabricar las baterías de un eléctrico tiene un impacto medioambiental negativo que no tienen los de combustión
Sobre el riesgo de incendios, aún es pronto para hacer comparaciones con el riesgo de incendio en vehículos de combustión: hay pocos datos disponibles, pero apuntan a que los eléctricos tienen una probabilidad de incendio extremadamente baja (0,0012%). Si el fuego se origina en la batería, sí es más difícil de apagar
Se están estudiando medidas para prevenir y gestionar las explosiones de los eléctricos en garajes o espacios cerrados
No hay datos suficientes sobre incendios en coches híbridos
La idea de que se presenta al coche eléctrico como la única solución al cambio climático
Diferentes mensajes dicen que los gobiernos “se han puesto de acuerdo para decir que nuestros coches con 10 y 20 años son los causantes de la contaminación y el cambio climático” y que la supuesta solución, los coches eléctricos, “son una tomadura de pelo”.
El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés) indica en un informe de 2022 que el transporte fue responsable del 15% de los gases de efecto invernadero emitidos en 2019. El suministro energético (el porcentaje más alto) fue responsable del 34%, la industria del 24%, la agricultura el 22% y los edificios el 6%. No es cierto que los coches (o el transporte, en general) sean los causantes de la contaminación y del cambio climático, pero aportan.
El documento del IPCC apunta a que el coche eléctrico propulsado con electricidad baja en carbono (como solar, eólica o nuclear) es la tecnología que tiene más potencial para reducir las emisiones en el transporte, pero no es la única. Aquí otras opciones que cita el IPCC: cambiar las ciudades para conectarlas mejor, invertir en un mejor transporte público o infraestructura para carriles bicis, zonas caminables, fomentar el teletrabajo o el carsharing. Muchas de estas opciones no solo reducen emisiones, también mejoran la salud (al emitir menos contaminantes del aire, reducir el ruido o hacer un mínimo de ejercicio al moverse) y ahorran dinero.
Por tanto, no es cierto que los coches eléctricos sean “la salvación” o la única solución al cambio climático, pero son una de las opciones para reducir las emisiones de efecto invernadero.
El impacto de fabricar las baterías y su vida útil
Los mensajes de esta narrativa apuntan a las baterías de los coches eléctricos, diciendo que “contaminan” al fabricarse, al recargarse o al desecharse cuando acaba su vida útil, que tienen un impacto medioambiental considerable, que son peligrosas o que duran poco.
En primer lugar, es cierto que la fabricación de las baterías tiene un peso importante en la huella de carbono de un coche eléctrico. Como explicamos en este artículo, a día de hoy, fabricar un coche eléctrico emite más gases de efecto invernadero que fabricar uno de combustión. En el siguiente gráfico se pueden ver las emisiones de CO2 equivalente de diferentes motores; las más altas son las que tienen una barra marrón más grande: representan las emisiones de fabricar la batería.
En segundo lugar, recargar una batería eléctrica tiene la huella de carbono equivalente del mix energético del lugar. Por ejemplo, recargar un coche eléctrico en Polonia puede emitir más gases invernadero que en Portugal, ya que el primer país suele generar más electricidad con más combustibles fósiles (71% en 2023) que el segundo (24%). Además, el coche eléctrico puede recargarse con autoconsumo eléctrico, lo que prácticamente no tiene emisiones, algo imposible para los coches de combustión.
En tercer lugar, respecto a la duración de las baterías, la mayoría de vehículos emplean baterías de iones de litio, una tecnología similar a la que llevan los móviles y los ordenadores portátiles. Este tipo de baterías tienden a degradarse con el uso: tras varios periodos de descarga y recarga, pierde capacidad progresivamente.
En un coche eléctrico, por lo general, la batería se degrada al 70% tras 7-8 años de uso, unos 160.000 kilómetros. Esto significa que tras recargar completamente, la batería tendrá un 70% de la energía. Muchas marcas de coches y leyes exigen que los vehículos tengan una garantía de ocho a diez años para responsabilizarse por si se degrada más que esto. Sin embargo, esta degradación no impide seguir usando el vehículo y estas baterías también pueden reciclarse.
La desinformación de que un coche eléctrico emite más CO₂ que uno de gasolina o diésel
Otros mensajes de esta narrativa indican que un coche eléctrico “contamina” (en referencia a que emite más dióxido de carbono) más que uno de gasolina o diésel en todo su ciclo de vida si se suman las emisiones de fabricación, las de su vida útil o la generación de electricidad. Pero esto no es cierto.
Como hemos explicado, fabricar un coche eléctrico sí emite más CO2 que fabricar uno de combustión. Las cifras concretas varían según los vehículos comparados: la tecnología del motor, la autonomía de la batería (a más kilómetros, más emisiones), etc. Con los datos del Laboratorio de Argonne, una institución científica de referencia en el sector de transportes, fabricar un eléctrico emite de 10 a 15 toneladas de CO2 equivalente, mientras que uno de combustión sería de 7 a 8 toneladas de CO2 equivalente.
Del mismo modo, las emisiones por recargar un eléctrico varían según el mix energético. Algunas cifras que se emplean en estos contenidos (“solo un 40% de generación con renovables y nuclear”) están desactualizadas. En 2024, España generó el 56,8% de su energía con renovables y el 20% con nuclear, según Red Eléctrica, lo que hace 76,8% de electricidad generada con tecnologías bajas en carbono.
Por último, no es cierto que un eléctrico emita más CO2 que uno de combustión en todo su ciclo de vida. Las emisiones de un eléctrico son considerablemente más bajas. En el siguiente gráfico se puede ver que, a día de hoy, el funcionamiento de un gasolina o diesel (barra morada) emite más en toda su vida que la fabricación de un eléctrico (barra azul) y que recargarlos (barras verde y roja).
La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) ofrece una herramienta para comparar las emisiones de vehículos según su motor, su tamaño e incluso según dónde se recarga el coche o dónde se ha fabricado la batería. Los eléctricos parten con más emisiones ‘de fábrica’, pero los de combustión interna acaban emitiendo más.
El impacto medioambiental de extraer minerales para los coches eléctricos
Fabricar un coche eléctrico tiene impactos negativos para el medioambiente que no son comparables con los de un coche de combustión. Principalmente, extraer los minerales necesarios para fabricar su batería: litio, níquel, manganeso y cobalto.
Esta minería supone consumos de agua dulce y contaminación que explicamos en este artículo de Maldita.es. Por ejemplo, para extraer litio (uno de los elementos principales) se usa muchísima agua de la que el 90% se pierde por evaporación, mientras que la minería de cobalto puede contaminar ecosistemas acuáticos.
Incendios y coches eléctricos: qué sabemos
El pasado 2 de abril, dos bomberos fallecieron y 15 resultaron heridos mientras extinguían el incendio de varios vehículos en un garaje de Alcorcón (Madrid). Algunos medios de comunicación dicen que el coche que inició el accidente era “híbrido” y otros “eléctrico”, aunque no citan fuentes oficiales. Desde la Policía Nacional, que está investigando el caso, aseguran a Maldita.es que la investigación sigue abierta a 9 de abril de 2025 y que no pueden proporcionar datos sobre el tipo de vehículo.Este caso ha reavivado una preocupación relacionada con el riesgo de incendio en los coches eléctricos. Existen pocos datos disponibles sobre riesgo de incendio en coches eléctricos, pero los que hay indican que tienen una probabilidad de incendio muy baja.
El proyecto EV FireSafe, apoyado por el Gobierno de Australia, indica que sólo el 0,0012% de los coches eléctricos sufrieron un incendio que afectó a su batería entre 2010 y 2020. Un informe del Gobierno de Suecia indica que en este país se incendiaron 23 coches híbridos o eléctricos en 2022 de un total de 610.000, lo que representa un 0,004% del parque móvil.
Como comparativa, los incendios en coches gasolina o diésel representaron ese año el 0,08% en ese país. No obstante, esta comparación hay que tomarla con cautela. Un motivo es la edad media de los coches eléctricos y de combustión, que no es la misma. Una comparación más justa requiere que los eléctricos se acerquen más a su fin de vida para ver si realmente tienen menor riesgo de incendio.
Aunque el caso de Alcorcón ha aumentado la atención mediática sobre estos sucesos, no se ha dado ningún cambio significativo en el número de incendios en coches eléctricos. “No hay cambios tecnológicos que afecten negativamente a la seguridad contra incendios, lo que sí que hay es más coches eléctricos en la calle (...) y falta de formación y equipamiento en los servicios de emergencias”, dice a Maldita.es Jorge Varela, profesor lector en Imperial College London y la Universidad Politécnica de Cataluña e investigador en el Centro Tecnológico de la Automoción de Galicia.
Incendios de coches eléctricos en garajes
Se han publicado titulares diciendo que China ha prohibido aparcar coches eléctricos en garajes subterráneos después de que se sucedieran varios incendios en parkings. Desde Maldita.es encontramos una publicación de Radio Free Asia donde dice que “hoteles y otros edificios” de algunas ciudades chinas han “prohibido la entrada de vehículos eléctricos en garajes subterráneos por razones de seguridad”.
Radio Free Asia cita como fuente un tuit publicado el 9 de septiembre de 2024 por la cuenta “Mr Li is not your teacher”, quien según varios medios internacionales es un usuario chino residente en Italia que publica noticias sobre China sin el control de las autoridades chinas. Se hizo conocido al narrar las protestas contra las medidas anti COVID en China en 2020. No hemos podido comprobar si lo que dice este usuario es veraz.
Lo que sabemos es que la comunidad científica está investigando formas de gestionar los incendios en coches eléctricos en distintas circunstancias. Como ya contábamos en este reportaje, se está estudiando cómo se comporta el fuego cuando un coche eléctrico está rodeado de coches de combustión y rodeado de otros eléctricos y también qué ocurre en espacios cerrados como garajes o bodegas de barcos.
Varela considera que “es necesario revisar las normativas de seguridad contra incendios en garajes, considerando las particularidades de los incendios en coches eléctricos (...) y no ya por los vehículos eléctricos, si no en general, ya que los coches son cada vez más grandes, mientras que las plazas de garaje en edificios residenciales son pequeñas”, entre otras razones.
Incendios y coches híbridos: qué dicen los estudios científicos
Hay estudios científicos que exploran cómo son y qué riesgo de incendio tienen los vehículos híbridos, aunque esta categoría de coche suele estar incluida en los vehículos eléctricos y rara vez presentan datos por separado.
Por ejemplo, un trabajo analizó una base de datos de rescates en Finlandia de 2015 a 2023 y buscó todos los incidentes relacionados con fuegos en vehículos, incluyendo datos de eléctricos a batería (el eléctrico más conocido), híbridos enchufables y no enchufables. Encontró que los eléctricos e híbridos tenían una tasa de incendios de 0,2 a 0,9 casos por cada 10.000 vehículos, bastante menos que la media de todos los vehículos del país (4,6 incendios por cada 10.000). El estudio reconoce, por otro lado, que el parque de vehículos eléctricos es bastante más joven y escaso que el de combustión interna.
Otro trabajo científico revisa los estudios disponibles de fuegos en vehículos eléctricos de todo tipo (baterías e híbridos) hasta el 2020. Algo que sacan en claro es que la mayoría de incendios en estos vehículos ocurren por embalamiento térmico, algo que sucede cuando la temperatura de parte de la batería aumenta de forma rápida e incontrolada. Que ocurra esto es poco frecuente, indica este trabajo, y sucede si se le da un mal uso a la batería, por un defecto de fábrica, o causas externas como un incendio provocado o un siniestro de tráfico.
Otra conclusión a la que llega el trabajo es que la intensidad del fuego en los incendios de los eléctricos e híbridos es similar que los de combustión interna, pero destacan que los eléctricos son más difíciles de apagar porque existe el riesgo de reignición (un fuego aparentemente apagado que se reanuda) y que si la fuente del incendio es la batería, es más difícil llegar a ella ya que está colocada en partes muy protegidas del vehículo.
Primera fecha de publicación de este artículo: 08/03/2023
