“¡Lo comenté justo ayer! Lo de los 50.000 habitantes ¿no?”, exclama Laura cuando escucha hablar de las Zonas de Bajas Emisiones. Trabaja en uno de los comercios situados en las calles de Albacete (Castilla-La Mancha) que se peatonalizaron dos años atrás como parte del plan para implementar precisamente una de estas zonas en la ciudad. Laura se refiere a la ley de cambio climático que entró en vigor en 2021 y que estableció que los municipios con más de 50.000 habitantes, o 20.000 pero con problemas de calidad del aire, debían implementar las conocidas como ZBE antes de 2023.
La mayoría no han cumplido el plazo. Este mes de abril, la de Guadalajara comenzó a funcionar, aunque aún sin hacerse efectivas las multas. Toledo ha empezado este mismo mes de mayo a implementar sensores, señales y demás elementos necesarios para que comience a funcionar la suya, y aunque las multas no llegarán hasta el 1 de enero de 2025 sólo su anuncio ya ha generado controversia. Algunas asociaciones han recurrido su implantación por considerar que atenta contra la libertad, y los ciudadanos no acaban de tener claro qué implica la instalación de una ZBE más allá de las multas por entrar en el centro de su ciudad con el coche. Así, en un ambiente de dudas y desconocimiento acaba enredándose la desinformación.
“Las zonas de bajas emisiones impiden el acceso de los vehículos más contaminantes, disminuyendo las emisiones y con ello la afectación al cambio climático y a la calidad del aire”, resume Carlos Rico, técnico de la federación de oenegés europeas Transport & Environment. Pero su implementación implica algo más que restringir el paso de coches contaminantes. En España la ley obliga a acompañar estas restricciones de medidas para favorecer la peatonalización, la movilidad activa o el transporte público. Todo ello con dos objetivos principales: proteger la salud de la población que vive en entornos urbanos y minimizar el impacto de las ciudades en la crisis climática.
Por si el efecto en el medio ambiente no fuese suficiente, “la lista de consecuencias que tiene la contaminación sobre la población es ciertamente abrumadora”, señala Marcos Martínez, asesor de las concejalías de Movilidad Sostenible y Transición Ecológica en el Ayuntamiento de Parla, en Madrid. Se estima que más de seis millones de personas mueren cada año por los altos niveles de sustancias como el óxido de nitrógeno (NO2) o el ozono (O3).
Pero, por peligrosa que sea para la salud de los adultos, los más afectados son los niños. Alrededor del 90% de los menores de 15 años respiran aire tan contaminado que pone en riesgo su salud y su crecimiento, según la Organización Mundial de la Salud. Como sus órganos aún se están desarrollando e ingieren más aire por peso corporal, son más sensibles a la contaminación.
Ya desde el embarazo, que la madre esté expuesta a la contaminación aumenta las posibilidades de que dé a luz prematuramente o de que el recién nacido sea más pequeño de lo habitual. A eso se añaden más casos de asma o un mayor riesgo de padecer leucemia infantil. Al igual que ocurre con los adultos, no solo repercute en su salud física, también afectaría a su desarrollo neurológico y capacidad cognitiva. “Es decir, restringir el paso de vehículos en las ciudades es una medida clave para mejorar la salud de las personas”, concluye el técnico Carlos Rico.
Ni son inútiles ni perjudican al comercio local
Talavera de la Reina, Toledo, Ciudad Real, Albacete y Cuenca son los municipios de Castilla-La Mancha que deberían haber implementado ya un área de bajas emisiones, pero aún se encuentran en fase de tramitación. En toda España sólo 21 de los 161 núcleos urbanos que deberían tener una ZBE (incluyendo ciudades con contaminación elevada) la tienen ya vigente, según la información recogida por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO).
Aún sin haberse implantado todavía, las opiniones sobre ellas no escasean. Uno de los argumentos en contra más populares es que las ZBE no sirven para reducir la contaminación. Lo cierto es que varios estudios realizados en diversas ciudades de Europa concluyen que sí contribuyen a mejorar la calidad del aire. “Sin ser la panacea, han demostrado ser una herramienta muy eficaz para limitar la contaminación en las ciudades. En Europa tenemos ejemplos que tienen varias décadas, pero ya podemos poner algunos ejemplos nacionales”, cuenta Martínez.
Vitoria-Gasteiz, reconocida como la Capital Verde Europea, fue una de las primeras ciudades en diseñar en 2006, el equivalente a lo que sería hoy una ZBE. La ciudad vasca incrementó el área peatonal entre 2008 y 2022 con el objetivo de mejorar la calidad del aire. En ese lapso de tiempo no sólo redujo en un 21,8% las emisiones de dióxido de carbono (CO2) sino también el ruido y el uso de coches. En 2018, la limitación del tráfico en el centro llegó a la capital con Madrid Central, que redujo los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2), uno de los principales gases contaminantes causado por el tráfico rodado.
Un fenómeno que no es exclusivo de Madrid. Clean Cities -un grupo de asociaciones medioambientales europeas- publicó un estudio en 2022 en el que analizaba el impacto de las ZBE de otras cinco ciudades europeas: “Han conseguido una reducción del 20% de NO2, uno de los contaminantes que más afectan a la calidad del aire. Si estas zonas de bajas emisiones pasasen a convertirse en cero emisiones, como ya se está planteando en muchas ciudades, la reducción sería mucho más considerable”, apunta Rico.
Pero el impacto sobre el medio ambiente y la reducción de emisiones no es lo único que se cuestiona de las ZBE. Otro aspecto que despierta preocupación y muchos comentarios es su posible impacto en los negocios de la zona. Nunca faltan quienes aseguran que supondrán el “hachazo definitivo para el comercio local” porque los turistas o vecinos que acostumbraban a visitar los centros de las ciudades dejarán de hacerlo si no pueden llegar en coche.
“A nosotras sinceramente nos ha venido bien, porque es verdad que la gente viene más por aquí, pasea más… se recrea más que cuando hay coches”, comentan Laura y Adriana desde su tienda de accesorios en la zona peatonalizada de Albacete. Según un informe de Clean Cities, las medidas para reducir el tráfico de coches en el centro de las ciudades no sólo no perjudicarían a los negocios locales, sino que serían una buena noticia para ellos.
El documento recopila las conclusiones de varios estudios en ciudades europeas, entre ellas Madrid, y destaca por ejemplo que con las ZBE aumentan los peatones (entre un 14 y 43%) y que con ello las ventas de los comercios “pueden crecer un 30% o más”. También apunta a que la disminución de clientes que acuden en coche se compensa por el aumento de quienes van a pie, en bicicleta o transporte público. Y que, si bien los conductores gastan más, los peatones visitan las tiendas con más frecuencia y acaban representando la mayoría de ingresos de las tiendas.
¿Y si no te puedes permitir un coche nuevo? El impacto económico sobre los ciudadanos
“¿Tienes un coche viejuno y no te puedes permitir uno nuevo? Pues ajo y agua”, sentencia un tuit. Como sólo pueden entrar a estas zonas los coches menos contaminantes o eléctricos, que son más nuevos y más caros, otro argumento común contra las ZBE es su impacto discriminatorio sobre las personas con menos recursos.
Sin embargo, el objetivo de las ZBE, señalan los expertos, no es cambiar un coche por otro ligeramente menos contaminante, sino que el coche no sea necesario. “Aquí creo que no nos va a afectar mucho, la verdad, porque no cogemos demasiado el coche. Al final puedes ir andando a muchísimos sitios, no hay necesidad”, apunta Laura. Pero no todo el mundo tiene esa posibilidad: “Yo te voy a dar el punto contrario”, matiza su compañera Adriana.
Ella vive en las afueras de Albacete, pero el colegio de su hijo y su trabajo están en el centro, así que para llegar no le queda otra opción que coger el coche y pagar la zona azul o un parking. Y no es, asegura, porque no haya buscado otras alternativas: los 20 minutos que tardaría caminando se convierten en casi 40 con un niño pequeño. El autobús, dice, a veces pasa cada 5 minutos pero otras cada 15 y tiene un recorrido que rodea el centro, pero no hay una ruta directa así que termina tardando “mil horas”. Lo mismo ocurre con los carriles bici, que además no resultan una opción particularmente segura, coinciden ambas mujeres.
“Yo no tengo ningún problema en coger la bicicleta, al contrario, me gusta, pero no hay rutas para llegar al centro. De hecho, la estoy cogiendo de vez en cuando para ahorrarme el dinero del parking y casi me atropella un coche. ¿Cómo voy a traer a la criatura en bicicleta? ¡Me lo arrollan!”, explica Adriana. Es la misma opinión que comparten los clientes y empleados de un bar de la ciudad: si no imaginan un transporte funcional sin coche es porque las infraestructuras no están preparadas.
Lo cierto es que la idea de las ZBE no siempre se está llevando a cabo de la mejor manera posible, apuntan los expertos. Carlos Rico aclara que “una zona de bajas emisiones tiene que conseguir reducir las emisiones, pero no solo eso, también potenciar la movilidad sostenible y la habitabilidad de las ciudades”. Por eso deben ir acompañadas de planes que incentiven estos aspectos y que en muchos casos se están pasando por alto.“La mayoría se diseñan de una manera muy deficiente”, asegura Rico. Por ejemplo se delimitan espacios muy pequeños y de escaso tráfico y no se combinan con políticas que favorezcan, por ejemplo, el acceso a un vehículo eléctrico de las rentas más bajas en los lugares donde otras opciones de transporte no son factibles por ahora.
Es un aspecto para el que podrían tomarse medidas, pero “España aún no se ha tomado en serio esta cuestión”, apunta Rico. Pone como ejemplo a Portugal, que ha conseguido facilitar el acceso al vehículo eléctrico, o Francia, que ha implantado un sistema de alquiler social de estos coches para quienes tienen menos recursos por unos 100 euros al mes. “Estas son la clase de medidas que pueden ayudar a que las ZBE sean un gran éxito”, asegura.
Para el asesor Marcos Martínez quizá el mayor efecto negativo de una ZBE venga de una mala comunicación: “Si la ciudadanía no está informada y de pronto se presenta un cambio regulatorio que afecta a sus vidas, pueden oponerse a una medida que en última instancia busca cuidar su salud. Especialmente en presencia de bulos como los que hemos visto estos últimos años, que buscan desinformar sobre qué es una ZBE y sus objetivos”, señala.
Las ciudades de 15 minutos convertidas en una narrativa distópica: otras propuestas para mejorar la movilidad
“La libertad significa también coger el coche e ir a donde queramos y la gente ya se está dando cuenta”, dice un vídeo difundido en redes sociales. No se refiere a las zonas de bajas emisiones, sino a una teoría de la conspiración que llegó a estar muy extendida en redes y que asegura que se está preparando un plan para recluir a los ciudadanos en sus barrios a través de las llamadas ciudades de los 15 minutos.
Este concepto fue creado por el urbanista colombiano y catedrático en la Universidad de París I Panteón-Sorbona, Carlos Moreno, con el objetivo de reducir los desplazamientos urbanos innecesarios. La idea sería tener todo lo que necesitamos (colegios, centros sanitarios, trabajo, lugares de ocio…) a 15 minutos a pie o en bicicleta de casa. Al igual que las ZBE, pretende reducir el uso del coche, pero al contrario que estas no recurre a multas o sanciones. Asimismo, en ningún caso implica la prohibición de salir del barrio, sino que sea viable no tener que hacerlo.
Pero en la sociedad que describe esta narrativa se cerrarán los barrios, se impedirá salir de ellos a sus habitantes más de un determinado número de días al año, se instalarán cámaras de vigilancia para controlar estas salidas y se requerirán autorizaciones para moverse.
“¡Qué barbaridad! Es absurdo”, comenta Laura cuando preguntamos si ha escuchado las desinformaciones sobre la ciudad de los 15 minutos. A pesar de su apogeo en redes, parece que no ha llegado a calar entre la población española. Así, la mitad no tiene una opinión formada sobre si la ciudad de los 15 minutos “amenaza la libertad individual” y alrededor de un 20% no está de acuerdo con esa afirmación, según una encuesta realizada en febrero de 2024 por la organización internacional More in Common en el marco de las elecciones europeas y facilitada a Maldita.es.
“No todos los diseños de ZBE son óptimos, pero sin duda son un paso en la dirección correcta”, asegura Martínez. Las medidas para reducir el uso del coche son imprescindibles para conseguir un aire más limpio, pero el reto actual, según los expertos, va más allá de implementarlas correctamente: habrá que conseguir transmitir a la población que el objetivo final, de la misma manera que ocurre con las ciudades de 15 minutos, no es obligar a comprar un vehículo eléctrico, sino que moverse en transporte público, en bici o a pie sea una posibilidad real.
Este reportaje de ‘Maldita.es’ fue publicado originalmente en Onda Cero en el marco del proyecto Clima Informa para prevenir la desinformación relacionada con clima y medio ambiente.
