Las zonas de bajas emisiones o ZBE, áreas de las ciudades que restringen el acceso a los vehículos más contaminantes, son una medida extendida en varios países europeos que busca reducir el efecto de los vehículos impulsados por combustibles fósiles en la calidad del aire y el calentamiento global.
En España, la ley de cambio climático obligó a al menos 149 municipios en 2021 a crear zonas de bajas emisiones antes de 2023, un objetivo que no se ha cumplido, puesto que apenas una decena de ciudades tiene ZBE activas. Aunque ya había guías con recomendaciones generales para diseñar las zonas de bajas emisiones y ayudas económicas en marcha, no fue hasta el 27 de diciembre de 2022 que el Gobierno aprobó un real decreto donde regula algunos de sus requisitos.
Pero, desde que la ley de cambio climático introdujo este objetivo, varios expertos y algunas organizaciones ecologistas señalan un problema que sólo es visible al mirar el detalle: el hecho de que las restricciones de acceso a las zonas de bajas emisiones estén basadas en las etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT) permite que coches con altas emisiones de dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx) accedan a estas áreas incluso con etiqueta ECO o 0.
En concreto, los expertos destacan que las etiquetas B y C tienen emisiones de NOx muy por encima de las ensayadas en los laboratorios de homologación y que los coches híbridos muy pesados, con etiqueta ECO y 0 emisiones, pueden emitir más que los coches C cuando utilizan el motor de combustión.
Las etiquetas se basan en emisiones medidas en laboratorio, muy inferiores a las reales, según varios estudios
Como decimos, la ley de cambio climático española establece que las restricciones de acceso a los vehículos en las zonas de bajas emisiones se basen en “la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente”. Es este reglamento el que define los distintivos ambientales de la DGT para todo tipo de vehículos (los turismos son la categoría M1 y las motos, la L).
Las “emisiones Euro” mencionadas en el sistema de etiquetas de la DGT hacen referencia a la normativa europea de homologación que indica los niveles máximos de gases contaminantes que pueden emitir los vehículos nuevos para ser comercializados. Estas normas se basan en análisis realizados a los coches en laboratorios de ensayo y han ido aumentando su exigencia con el tiempo; las vigentes son la Euro 5 y la Euro 6. Sin embargo, como recuerda el informe de Ecodes, Transport & Environment, Ecologistas en Acción y Greenpeace y señalan varios estudios científicos, en condiciones reales de conducción las emisiones son mucho mayores a las homologadas.
Entre otros, los tubos de escape emiten óxidos de nitrógeno (NOx), gases contaminantes formados por un átomo de nitrógeno y uno o más átomos de oxígeno. La exposición al NO2 o dióxido de nitrógeno en el largo plazo, por ejemplo, puede agravar o producir algunas enfermedades respiratorias. En 2015, el entonces Ministerio de Industria seleccionó 17 modelos de vehículos de las marcas Seat, Ford, Ssangyong, Nissan y Volvo homologados en España con las normas Euro 5 y Euro 6 y los sometió a pruebas “que introdujesen variaciones con respecto al procedimiento estándar de homologación en laboratorio”, encontrando que, en casi todos los casos, los vehículos ensayados emitían más NOx que los valores límite de homologación.
Un estudio más amplio publicado en 2018 por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) y revisado por autores de distintas instituciones científicas analizó las emisiones reales de NOx de vehículos en Francia, España, Suecia, Suiza y Reino Unido con homologaciones desde Euro 2 a Euro 6 a través de una base de datos con más de 700.000 registros obtenidos por teledetección. El estudio concluyó que, especialmente los vehículos diésel, emitían óxidos de nitrógeno a niveles muy superiores a los de laboratorio. Algunos de ellos tendrían actualmente las etiquetas B o C, como veremos.
Cristian Quílez, experto de Políticas Públicas y Gobernanza Climática de Ecodes, señala a Maldita.es otro problema: las normas Euro no incluyen las emisiones del dióxido de carbono (CO2) que produce el efecto invernadero responsable de la crisis climática. No obstante, existen procedimientos de laboratorio para determinar un rango de emisiones y también es conocida la brecha entre las emisiones oficiales y las que se experimentan durante la conducción, como indica la Agencia Europea de Medio Ambiente.
Desde septiembre de 2017, la Unión Europea implementó un nuevo sistema de pruebas de homologación, abreviado como WLTP, que incluye dispositivos portátiles para medir las emisiones durante la conducción real. Aunque mejora al anterior (NEDC), este nuevo sistema tampoco sería representativo de las conducción real para los NOx y podría quedarse entre un 10 y un 15% por debajo de las emisiones reales de CO2, según un análisis realizado por miembros del servicio científico de la Comisión Europea. En este buscador pueden encontrarse las emisiones de CO2 homologadas según el WLTP.
Etiquetas B y C: emisiones hasta 12 y 18 veces por encima del límite en algunos casos
Diversos estudios han detectado excesos de emisiones contaminantes en vehículos que, en España, llevan etiquetas B o C. Los coches con etiquetas B y C son aquellos de diésel o gasolina de distinta antigüedad y que por tanto cumplen límites de homologación distintos. En concreto, el distintivo B incluye los vehículos diésel matriculados entre septiembre de 2006 y enero de 2015 (Euro 4 y 5) y a los de gasolina matriculados entre enero de 2001 y enero de 2006. La etiqueta C incluye a los diésel matriculados a partir de 2015 (Euro 6) y los de gasolina desde enero de 2006 en adelante (Euro 4, 5 y 6).
En esencia, Ecodes, Transport & Environment, Ecologistas en Acción y Greenpeace señalan que, como estas etiquetas están basadas en las normas Euro, no son representativas de las emisiones reales de los vehículos que las llevan. En su informe, las organizaciones seleccionan un gráfico del estudio del Consejo Internacional del Transporte Limpio que relaciona las emisiones de NOx con las normas Euro y señalan en las columnas qué etiqueta llevaría cada tipo de vehículo analizado.
El diésel contamina más que la gasolina, como ya hemos explicado en Maldita.es. El estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio evidencia una vez más la gran diferencia entre las emisiones entre ambos combustibles. Por ejemplo, los vehículos diésel Euro 5 (etiqueta B) tuvieron emisiones de NOx al menos dos veces por encima del límite y los peores tuvieron emisiones 18 veces por encima del límite. Los vehículos homologados por la Euro 6 (etiqueta C), tuvieron emisiones en condiciones reales de conducción de hasta 1,5 veces mayores que el límite de homologación en los vehículos de gasolina y entre más del doble y 12 veces mayores para los diésel.
Etiquetas ECO y 0: los coches híbridos muy pesados emiten más que los utilitarios con etiqueta C
También hay investigaciones que apuntan a unas emisiones de los vehículos con etiqueta ECO y etiqueta 0 superiores a las homologadas e incluso por encima de las que tienen vehículos con el distintivo C, supuestamente más contaminante que los anteriores. La etiqueta ECO incluye todos los coches propulsados por gas y varios tipos de híbridos, incluidos los híbridos enchufables con autonomía inferior a 40 kilómetros. Por su parte, los etiquetados como 0 emisiones incluyen los híbridos enchufables con autonomía superior a 40 km o los eléctricos de autonomía extendida, entre otros.
Antes de nada, aunque aún hay pocos estudios al ser un campo relativamente nuevo, la brecha entre emisiones homologadas y reales que se ha constatado para los coches de diésel o gasolina empieza a observarse también en los vehículos híbridos, como recoge este análisis de investigadores europeos publicado en 2022.
Además, entre 2018 y 2020, la empresa de teledetección Opus analizó las emisiones de unos 460.000 vehículos que circularon por 18 puntos del área metropolitana de Madrid en el marco del proyecto europeo LIFE GySTRA. Según su informe posterior, la teledetección le permitió contabilizar cuándo los vehículos tenían emisiones nulas y cuándo significativas, encontrando que los híbridos enchufables circulaban “hasta un 75% del tiempo en modo de combustión”.
Por otro lado, el mayor peso de los híbridos SUV (vehículos utilitarios deportivos por sus siglas en inglés, una especie de todoterrenos de ciudad) hace que “las emisiones específicas de NOx de algunos utilitarios ligeros con etiqueta C pueden ser menores que las de algunos vehículos híbridos ECO o 0 más pesados cuando estos circulan en modo combustión”. Lo acompaña el informe con algunos ejemplos.
Quílez dice a Maldita.es que el problema de las etiquetas es “esencial” porque son “la principal herramienta que va a condicionar la eficacia” de las ZBE, a lo que hay que sumar el grado de restricción que se implante, dónde se localicen o su tamaño. También es importante a ojos del experto que las ZBE vengan acompañadas de una transformación urbana, con más carriles bici o espacios carga y descarga que reduzcan el desplazamiento continuo de vehículos de reparto, y que se devuelva espacio al peatón.
Además, implementar las zonas de bajas emisiones “no es una política de movilidad muy popular” porque limita a los ciudadanos el desplazarse en coche por las ciudades, continúa Quílez, por lo que existe la posibilidad de que algunos municipios busquen un diseño con “el menor impacto posible”, lo cual es contrario a sus objetivos. Una portavoz del Ayuntamiento de Almería ha señalado que la intención de la nueva ZBE, aún en tramitación, tras cumplir con el "requisito que nos obliga el Gobierno", es que no afecte al ciudadano ni suponga ninguna restricción una vez se apruebe.
Por otro lado, el hecho de que la etiqueta ECO incluya a los coches propulsados por gas es criticado por Ecodes, T&E, Ecologistas en Acción y Greenpeace, pues sigue siendo un combustible fósil “incompatible” con la descarbonización de la economía. Además porque, al analizar su ciclo de vida, “las ventajas en huella de carbono no son apreciables en relación al diésel y solo existe cierta ventaja en relación a la gasolina”. Es decir, no supondría una ventaja real pese al cambio de etiqueta.
Como contó El País, el Gobierno se comprometió en junio de 2020 a reformar el sistema de distintivos ambientales de la DGT para 2021. Sin embargo, a finales de ese año el Ministerio del Interior, que dirigía el grupo interministerial para la reforma, cerró los trabajos de forma unilateral. Desde entonces ha rechazado las peticiones de transparencia del medio de comunicación y de las organizaciones que presentaron propuestas alternativas de etiquetado, que solicitaban conocer el informe de la DGT y quiénes formaban el grupo de trabajo.
*Hemos actualizado esta información el 4 de enero de 2023 para añadir la imagen del informe de Opus que compara las emisiones de NOx de modelos concretos de coches con etiquetas ambientales diferentes. Esta imagen quedó sin añadir en la primera publicación del artículo.
