El choque entre dos trenes en Adamuz (Córdoba) este 18 de enero ha dejado 45 muertos y más de un centenar de heridos. Por ahora, se desconocen las causas del descarrilamiento de los trenes de alta velocidad que han causado el accidente. En este artículo, recopilamos las desinformaciones, bulos y dudas que han circulado al respecto y que hemos verificado en Maldita.es. En este artículo hemos hecho una cronología de lo que conocemos sobre cuánto tiempo transcurrió desde el descarrilamiento en Adamuz hasta la atención a las víctimas del tren Alvia (y las dudas que nos quedan).
¿Qué sabemos de las llamadas entre el maquinista de Iryo y el centro de control de Adif tras el descarrilamiento?
El 20 de enero elDiario.es publicó dos llamadas del maquinista del Iryo al centro de mando de Adif en Atocha a las 19:45 horas tras el descarrilamiento. Son dos llamadas que proceden de la ‘caja negra’ del tren Iryo 6189. ElDiario.es afirma en su contenido que estas conversaciones se producen “instantes después del accidente” y que “en ese momento no parece que el maquinista sea consciente de que ha colisionado con otro tren”. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha dicho el 21 de enero en el programa Mañaneros de TVE que cuando el maquinista se comunica con el centro de control “ya se ha producido el descarrilamiento y el choque con el tren Alvia”.
Alvise, el "sabotaje de trenes" y por qué no hay ninguna prueba a 20 de enero de que el accidente de Adamuz haya sido provocado
A 20 de enero de 2026 la investigación sobre el accidente de Adamuz sigue abierta, pero el Gobierno afirma que no hay indicios de que se haya producido un sabotaje. Para reforzar esta teoría que no se sustenta en pruebas a 20 de enero se está utilizando un vídeo de Alvise Pérez publicado el 30 de abril de 2025 en el que habla sobre el uso de las mascarillas y su efectividad y luego afirma: “A mí me han echado de aviones y de trenes y yo, públicamente, confesé que estamos organizando sabotajes a los trenes. ¿Por qué? Porque es un derecho constitucional”. Anteriormente, publicó en su canal de Telegram el 14 de agosto de 2024 un mensaje donde dice: “Si tenemos que sabotear trenes y aviones, bloquear medio país y utilizar la fuerza legítima ante acciones ya sentenciadas en firme como inconstitucionales en defensa de nuestros derechos fundamentales [...] así lo haremos”. Como os decimos varios mensajes relacionan sin pruebas este vídeo con la posibilidad de que lo ocurrido en Adamuz sea consecuencia de un sabotaje, algo sobre lo que a 21 de enero no hay indicios.
Qué sabemos del comunicado de los maquinistas y el accidente en Adamuz
Desde SEMAF han respondido a Maldita.es que el comunicado que circula es real y que lo enviaron en agosto de 2025 a los destinatarios que aparecen en él. En el comunicado de SEMAF mencionan una “degradación profunda y acelerada en el material rodante” y desde este sindicato afirman a Maldita.es que el hecho de que haya un desgaste “implica inseguridad”, aunque pedían reducir la velocidad. El Comunicado también incluía la de petición de reducir la velocidad en algunas vías, incluida la 010 que une Madrid-Puerta de Atocha con Sevilla-Santa Justa de 300 km/h a 250 km/h en los tramos de la vía con ese límite, que no es el caso del tramo de Adamuz. El tramo de vía en el que se ha producido el accidente de Adamuz ya está limitado a 250 km/h, tal y como se puede comprobar en este mapa y como ha dicho el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, a Cadena Ser.
Este vídeo de Pedro Sánchez en el Foro de Davos no es actual tras el accidente de Adamuz: es de enero de 2025
El vídeo no es actual, sino de enero de 2025. En el clip que circula se puede ver la fecha en el atril tras el que habla Pedro Sánchez: “Annual Meeting Davos 2025”. Además, El País compartió el mismo fragmento que se está compartiendo ahora el 22 de enero de 2025, en el que el presidente del Gobierno habla de “poner fin” al anonimato en redes sociales. Sánchez anunció el 19 de enero, un día después del accidente en Adamuz (Córdoba), que cancelaba su participación en el Foro de Davos prevista para el martes 20 de enero.
El accidente de Adamuz ha ocurrido en la línea de código 010 en la que ya había un aviso de SEMAF sobre una "degradación profunda y acelerada en el material rodante"
El accidente de Adamuz ha ocurrido en la línea de código 010, la misma de la que alertó de su estado SEMAF en agosto de 2025. Este número se corresponde con la línea de alta velocidad Madrid-Puerta de Atocha a Sevilla-Santa Justa. Esto lo podemos comprobar en este mapa y en un informe de la CIAF sobre el descarrilamiento de Brazatortas de 2017 donde se habla de las bases de la línea 010, entre las que se encuentra el tramo de Adamuz.
Ouigo canceló algunos servicios en las rutas de Andalucía del 9 y al 22 de enero: la empresa alega falta de trenes
Los contenidos aseguran que Ouigo canceló sus trenes en las rutas de Andalucía porque sabía algo en relación al accidente. La empresa sí canceló varios trenes (pero no todos) entre el 9 y el 22 de enero en las rutas de Andalucía, diez días antes de que se produjera el accidente ferroviario en Adamuz, pero no hay ninguna prueba que indique que Ouigo canceló algunos de sus trenes en esa línea anticipando el accidente, como circula en redes sociales. En concreto, ocho servicios diarios de viernes a lunes y seis de martes a jueves en las rutas Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga, por lo que seguía operando en estas rutas durante esas fechas pero con menor afluencia. La agencia de noticias Europa Press recoge un comunicado de la compañía francesa Ouigo en el que explica que estas cancelaciones se deben a la imposibilidad de contar con trenes suficientes para mantener esos servicios. Otros medios de comunicación como El País y Diario Sur también recogen las declaraciones de Ouigo para informar de que esta decisión ha afectado aproximadamente a 15.000 pasajeros.
El 8 de enero Renfe realizó una publicación en Twitter (ahora X) anunciando la activación de trenes Avlo especiales en el corredor Sur debido a “las cancelaciones de Ouigo”. En un comunicado publicado el 14 de enero también desglosa los servicios especiales que han puesto en marcha por este motivo.
No, esta imagen de los trenes después del accidente en Adamuz (Córdoba) no es real: ha sido creada con inteligencia artificial
Esta imagen que supuestamente muestra los trenes que descarrilaron después de estrellarse en Adamuz (Córdoba) el 18 de enero de 2026 no es real y ha sido creada con inteligencia artificial (IA). Así lo revela la marca de agua de Gemini, la IA de Google, en la esquina inferior derecha. Además, la imagen presenta errores, como que la cabeza del tren Iryo aparece estrellada contra otro tren Iryo, cuando en la realidad chocó con un Alvia.
Comparativa imagen que circula recortada y la original, con la marca de agua de Gemini.
El tren de alta velocidad en Vietnam en el que participa España: es un contrato ganado por Ineco y Artelia con la colaboración de Renfe
Con el accidente se han difundido contenidos que señalan intervenciones de empresas públicas o el propio Estado de España en otros países. Uno de ellos es el concurso público que ha ganado la empresa pública española de ingeniería Ineco ha ganado en Vietnam para encargarse, junto con la francesa Artelia y la colaboración de Renfe internacional, de estudiar la viabilidad y desarrollo de la ingeniería básica de una línea de tren de alta velocidad que conecta las ciudades de Hanói y Ho Chi Minh, según se indica en una nota de prensa de Ineco. Se trata de un contrato financiado por el Gobierno de Vietnam, no por el Gobierno de España, en el que las empresas cobrarán 57.700 millones de euros por el trabajo que realicen en terreno.
También están otras empresas como la francesa Artelia (con su delegación Artelia Vietnam) o la empresa local RCIC. El ministro de Transportes, Óscar Puente, lo anunció en su cuenta de Twitter (ahora X) el 15 de enero de 2026. Maldita.es ha contactado con el Ministerio de Construcción de Vietnam el 19 de enero de 2026 para preguntar por el anuncio oficial de esta adjudicación y aún no hemos recibido respuesta.
Qué sabemos de si el descarrilamiento de Adamuz es el primero desde la inauguración del AVE hasta el Gobierno de Pedro Sánchez
Los contenidos aseguran que el descarrilamiento de Adamuz es el primero desde la inauguración del AVE hace “43 años”, hasta ahora con el Gobierno de Pedro Sánchez. La primera circulación comercial del AVE Madrid-Sevilla tuvo lugar el 21 de abril de 1992, hace 34 años. El 12 de mayo de 2017 el tren AVE Sevilla/Málaga-Barcelona descarriló en un tramo entre Córdoba y Ciudad Real, en Brazatortas. En esa ocasión, 400 pasajeros se vieron afectados por el accidente, pero no hubo heridos o fallecidos. En la fecha en la que se produjo el incidente gobernaba Mariano Rajoy. El 24 de julio de 2013 se produjo un descarrilamiento de un tren Alvia, no AVE, en una curva pronunciada en Santiago de Compostela, en la línea Madrid-Ferrol, que dejó 79 fallecidos y 143 heridos.
Qué sabemos sobre que España tuvo, en 2024, cinco veces más incidentes por descarrilamiento que la media europea
Según datos de Eurostat para 2024 España tiene una tasa de descarrilamientos sobre el total de accidentes ferroviarios de un 21,05%, mientras que en toda la Unión Europea es de un 4,18%. Por tanto, casi uno de cada cinco accidentes ferroviarios en España es un descarrilamiento, un valor cinco veces superior a la media europea. Sin embargo, hay que tener en cuenta que los datos respecto al conjunto de los 27 países de la Unión Europea presentan limitaciones, ya que incluyen, por ejemplo, a países con diferentes tamaños de red ferroviaria o países sin red ferroviaria, como Malta. Alemania, por ejemplo, tenía una red de más de 38.000 kilómetros en 2024 (España, algo más de 16.000 kilómetros) y ese año registró un total de 366 accidentes, seis de ellos descarrilamientos. Esto supone la mitad de descarrilamientos que en España con más del doble de vía ferroviaria. Francia, por su parte, tenía más de 27.000 kilómetros de vías y registró 140 accidentes, 12 de ellos descarrilamientos: el mismo número que España con unos 11.000 kilómetros de vía más. Estonia, en cambio, con una red ferroviaria de poco más de mil kilómetros, registró 11 accidentes ese año y ningún descarrilamiento.
Teniendo en cuenta estas diferencias entre países, en valores absolutos, el 19% de los descarrilamientos registrados en la Unión Europea en 2024 ocurrieron en España.
No, el tren que descarriló en Angrois (Galicia) en 2013 y causó 80 muertes no era un AVE, sino un ALVIA
Tras el accidente de Adamuz se afirma que el accidente de tren que se produjo el 24 de julio de 2013 en Angrois (Galicia) también fue de un AVE, pero no es así. El tren que descarriló en Santiago de Compostela en la línea Madrid-Ferrol y que causó 80 fallecidos era un ALVIA. En este enlace de Renfe puedes leer la diferencia entre un AVE, que puede alcanzar la velocidad de 300 km/h, y un ALVIA, que no supera los 250 km/h.
Esta denuncia de hace 6 meses por las vibraciones del Alvia de Adamuz tras caer una gatera en la cabeza de una tripulante es real
El 24 de julio de 2025 el supervisor del tren 00050 Barcelona-Granada comunicó que “debido a los bruscos saltos/movimientos constantes del tren, las gateras situadas en la parte superior del horno se caen en la cabeza de la tripulante X, con matrícula X, provocándole un fuerte mareo", según un parte al que afirma haber tenido acceso el diario El Mundo. Este medio afirma que Rafael Escudero, secretario general del Sindicato Ferroviario, dice que esto ocurrió a su paso por el tramo de Adamuz. En Maldita.es hemos contactado con Escudero y afirma que “el parte es verídico y es real” y que “lo hizo un afiliado” del sindicato. Además, ya te hemos contado lo que sabemos sobre el estado de las vías, como que en junio de 2025, el Gobierno respondió a varios senadores del PP en la que preguntaban por “la incidencia en los sistemas de señalización en la línea ferroviaria entre Adamuz y Villanueva de Córdoba” que provocó “que el 5 de junio [de 2025] hubiese retrasos en los trenes de alta velocidad”, que en esa ocasión hubo dos incidencias técnicas.
El tramo donde tuvo lugar el accidente de tren en Angrois (Galicia) en 2013 no fue inaugurado por el PP, sino por Pepe Blanco, exministro de Zapatero
A raíz del accidente del AVE de Adamuz (Córdoba), se afirma que en el accidente de Angrois (Galicia) de 2013 los sistemas de seguridad de la línea no estaban activados porque el PP quería inaugurar la línea cuanto antes. Sin embargo, el tramo se inauguró el 10 de diciembre de 2011 con Pepe Blanco como ministro de Fomento en funciones durante el gobierno de Zapatero. Además, el condenado por certificar la línea a pesar de la desactivación de los sistemas de seguridad fue Andrés Cortabitarte, exdirector de Seguridad de Adif que fue nombrado por la socialista Magdalena Álvarez en el año 2006. Cortabitarte permaneció en el cargo hasta dos meses antes del accidente, cuando el PP ya estaba en el Gobierno.
Qué sabemos sobre los contenidos que dicen que si se hubiera hecho caso a los maquinistas que pidieron circular a menos de 250 km/h el accidente de Adamuz se hubiera evitado
Una de las teorías que se está viralizando sobre el accidente en Adamuz es que si hubieran hecho “caso a los maquinistas que pidieron la reducción de la velocidad del AVE a 250 k/m”, este accidente no habría sucedido. La petición es real, pero el representante del sindicato sobre esta petición afirmó en Telecinco en septiembre que se referían a “confort” y que “ni mucho menos estaba en riesgo la seguridad” [min. 1:39]. A 19 de enero no se sabe la causa o causas del accidente. Ese tramo de vía está limitado a 250 km/h. Según el presidente de RENFE, con los datos que ha proporcionado Iryo, “no ha sido un problema de exceso de velocidad” [min. 1:04]. La velocidad de uno de los trenes, según afirma, sería de 205km/h y la del otro de 210km/h. Ninguno superaría esos 250 km/h.
Qué sabemos sobre que los trenes “estaban demasiado cerca” y que eso “haya impedido que los sistemas de seguridad funcionen”, como afirma el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos
José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, ha dicho a Cadena SER que “por las imágenes, parece que el tren que iba hacia Huelva estaba demasiado cerca cuando los vagones del otro han descarrilado y eso ha impedido que funcionaran los sistemas de seguridad y que el Alvia frenase al ver objeto en vía”. En declaraciones a COPE, también ha dicho que “a 200 kilómetros por hora, que más o menos es la velocidad que va, tarda 2 kilómetros en poder parar el tren” y que, por tanto, aunque el maquinista intentara frenar al percatarse de lo que había ocurrido, “no le dio tiempo, lógicamente”. En esa línea, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández, ha dicho a Cadena Ser que “el sistema LZB (de frenado) está equipado de tal manera que cuando hay un obstáculo en la vía, se bloquea (...) y ordena el frenado del tren”. Y añadió que “al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos”. Según Fernandez, “es imposible que actúe ese mecanismo” porque “ya es demasiado tarde”. A 19 de enero no se conoce la causa o las causas del accidente y desde Maldita.es hemos consultado a algunos expertos pero en este punto tampoco podemos verificar independientemente que los sistemas de seguridad no hayan funcionado por ese motivo.
Los tuits de Adif sobre incidencias en Adamuz: hay 19 publicaciones desde 2017 que siguen disponibles a 19 de enero a las 13h
A las 13:00 del 19 de enero de 2026, existen 19 tuits de la cuenta oficial de información de Adif avisando de “incidencias” o “averías” en Adamuz (Córdoba) anteriores al accidente ferroviario del 18 de enero. El primer tuit sobre una “incidencia de pantógrafo/catenaria entre Alcolea de Córdoba y Adamuz” es 2022, aunque ya en 2017 Adif respondió a una usuaria que había una “incidencia en la infraestructura entre Villanueva y Adamuz”. Contenidos publicados tras el accidente y acompañados de capturas de estos tuits afirman que Adif “parece que los está borrando”, pero a fecha de publicación de este artículo, todos los tuits que recogen en las capturas siguen publicados.
No hay pruebas del uso de explosivos en el accidente de Adamuz ni de que Rusia esté detrás a 20 de enero de 2026
A 20 de enero de 2026 a las 18:00 horas el uso de explosivos no se ha mencionado como una de las posibles causas del accidente ferroviario en Adamuz por parte de las autoridades. En X (antiguo Twitter) comparten una imagen en la que aparecen varios agentes de la Guardia Civil inspeccionando la vía por donde circulaban los trenes y aseguran que “su apariencia se parece a la de Polonia después del uso de explosivos” por parte de Rusia, refiriéndose al incidente ocurrido en la línea férrea entre Varsovia y Lublin el pasado mes de noviembre al que su primer ministro denominó como “un sabotaje sin precedentes”. Respecto al accidente en España, la investigación sigue abierta y las causas del accidente todavía no se conocen. Además, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, considera que “es muy complicado tener una conclusión en un espacio breve de tiempo”.
Los 247 millones de euros del Gobierno para mejorar trenes y tranvías en Marruecos y Uzbekistán era un crédito reembolsable de 2019
La concesión que está circulando es real, pero son créditos, no es dinero a fondo perdido, es decir, que después tiene que devolverse, no se “regala”. En abril de 2019, el Consejo de Ministros aprobó dos créditos en caso de que empresas españolas resultasen elegidas para desarrollar dos proyectos ferroviarios en el extranjero. Uno estaba valorado en 190 millones de euros para fabricar los tranvías de la red de Casablanca en Marruecos, que no se ejecutó, y otro de 57 millones de euros para fabricar dos trenes de Talgo y vender otros cuatro a Uzbekistán. Se trataba de préstamos reembolsables a través del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), que, como ya hemos explicado en Maldita.es, se usa para contratar los servicios de una empresa española en el extranjero. Son reembolsables, por lo que este dinero se tiene que devolver al Gobierno de España. En el caso de los créditos concedidos en 2019, el FEIM indica que se tienen que devolver antes de 2027 [pág. 32]. En mayo de 2019, Uzbekistán confirmó la adquisición de estos trenes con Talgo por lo que el préstamo en este caso sí que se ejecutó.
La presentadora de RTVE sonrió en el informativo sobre el accidente de Adamuz mientras hablaba con un vecino, no cuando informaba del número de fallecidos
La imagen es real, pero no se trata del momento en que la presentadora de RTVE Lourdes Maldonado informa de que hay 10 fallecidos en Adamuz, sino de la conexión telefónica con “Ángel Valverde, vecino de la zona” en el minuto 44:10 del especial informativo sobre el accidente ferroviario de Adamuz de la 1 de RTVE. En ese instante, el vecino le dice a Lourdes Maldonado que espere “un momento” para hablar con una tercera persona y la presentadora responde: “Te vamos a dejar, Ángel, que estás muy solicitado y tienes que organizar todo ese dispositivo”, y sonríe.
No, Adif no compra trenes: esa función le corresponde a las empresas que explotan el transporte
Adif no compra trenes porque no es su función dentro del sistema ferroviario español. Tampoco presta servicios de transporte de pasajeros y mercancías. Se trata de una entidad pública que se encarga principalmente de “la explotación, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias” y de la “gestión de los sistemas de control, circulación y seguridad del tráfico”, como recoge la Ley del Sector Ferroviario. No existe en esta ley ninguna disposición que atribuya a Adif la compra o explotación de trenes. Empresas como Renfe, Iryo o Ouigo son las prestadoras del servicio y, por tanto, las encargadas de adquirir los trenes.
El mensaje de Twitter (ahora X) que se difunde después del accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) menciona el caso de los trenes de Cantabria y Asturias en 2023 que compró Renfe y cuyas medidas no se correspondían con los túneles de la red de Cercanías.
Este vídeo denunciando vibraciones en los trenes es de 2020 del trayecto Huelva-Madrid
Este vídeo es de 2020, y no actual ni relacionado con el accidente de enero de 2026, como indican algunos contenidos. Tampoco hay ninguna prueba de que sea el tramo de Adamuz, como indica Grok, la IA de Twitter. Lo publicó un vecino de Huelva en el grupo de Facebook "Plataforma para la llegada de la Línea de Alta Velocidad a Huelva" denunciando “el viaje de vaivén, de lado a lado” del trayecto de Huelva a Madrid en un tren Alvia, sin especificar el tramo. Maldita.es ha enviado consulta a Adif para conocer más detalles, sin respuesta a 20 de enero de 2026.
¿Qué sabemos del descarrilamiento de un AVE "hace un año” en Madrid? Fue en octubre de 2024 y era un tren AVANT
Tras el accidente de Adamuz se afirma que “hace un año” tuvo lugar en Madrid el descarrilamiento de un AVE que iba directo a Atocha a “300 km/h”, pero no es así. El incidente se produjo el 19 de octubre de 2024 y era un tren AVANT. El expediente del Ministerio de Transportes sobre este suceso detalla que el tren que descarriló estaba formado por “dos unidades del tren regional de alta velocidad serie 114”. Según explica Renfe en su página web, la Serie 114 son trenes con “una velocidad máxima comercial de 250km/h”, que coincide con el servicio de trenes de media distancia de Avant.
El incidente fue el siguiente: un tren que circulaba sin pasajeros remolcaba a otro idéntico que se encontraba averiado y cuyo destino final eran los talleres de Fuencarral. Pero la unidad averiada se soltó de su enganche y comenzó a derivar túnel abajo sin frenos y sin batería. En el accidente no hubo heridos ni fallecidos.
Una empresa de la que Koldo fue asesor participó en la renovación del tramo del accidente de Adamuz
ADIF adjudicó dos contratos de renovación y mejora de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla (uno en 2021 y otro en 2022) a una Unión Temporal de Empresas (UTE), un grupo de empresas que se presentan juntas a un concurso de contratación pública, donde participó la constructora AZVI. Según The Objective, la constructora es una de las empresas citadas en la investigación del caso Koldo. En esta empresa, según afirman algunas publicaciones como El Confidencial, Koldo García fue asesor para Latinoamérica desde 2023 hasta que le detuvieron en 2024. Ambos contratos suman un valor estimado superior a los 100 millones de euros.
El Gobierno reconoció dos incidencias técnicas entre Adamuz y Villanueva de Córdoba en una respuesta escrita a dos senadores del PP en junio de 2025
En junio de 2025, el Gobierno respondió a una pregunta escrita de varios senadores del PP en la que preguntaban por “la incidencia en los sistemas de señalización en la línea ferroviaria entre Adamuz y Villanueva de Córdoba” que provocó “que el 5 de junio [de 2025] hubiese retrasos en los trenes de alta velocidad”, que hubo dos incidencias técnicas. Adif informó en sus redes sociales de esa incidencia, que tuvo una duración de unas dos horas y media. En la respuesta del Ejecutivo explicaban que “se registraron dos incidencias técnicas que afectaron a los sistemas de señalización”. En la primera, detallan, “una de las nuevas chapas instaladas en los aparatos de dilatación en el viaducto de El Valle” entró en contacto con el raíl por las “altas temperaturas y las vibraciones del tráfico”. Esto hizo que se interrumpiera la circulación al detectarse la “situación anómala”. La segunda incidencia estaba relacionada con “un fallo en una tarjeta de relés, componente fundamental para el correcto funcionamiento del sistema de señalización”, sin que ofrecieran más detalles del fallo. El Gobierno indicó que esa tarjeta se sustituyó “dentro del marco del mantenimiento programado”.
Qué sabemos de las “ocho incidencias reportadas” en el tramo de Adamuz durante los meses previos al accidente del 18 de enero de 2026
El mensaje sobre las ocho incidencias “graves” en el tramo de Adamuz supuestamente “reportadas a Óscar Puente” desde Adif circula junto a pantallazos de los tuits publicados por la entidad durante 2025 en esa zona. Los tuits fueron publicados entre el 14 de abril y el 23 de diciembre de 2025 y reportaban averías o incidencias en distintos tramos de Adamuz. Sobre esto, Óscar Puente, ministro de Transportes, dijo que se trató de “incidencias que no tienen nada que ver con lo que ha pasado” y que sucedieron en el “tramo Adamuz- Villanueva de Córdoba, que es un tramo que está más adelante”.
Una pasajera de Renfe denuncia con una grabación vibraciones en el tren de Sevilla a Zaragoza que cogió en noviembre
El vídeo lo publicó una usuaria en Twitter (ahora X) el 8 de diciembre de 2025 sin detallar en qué trayecto ni en qué tramo fue grabado. Tras el accidente ferroviario de Adamuz del 18 de enero de 2026, la usuaria lo volvió a compartir denunciando las vibraciones de su “último viaje (noviembre) de Sevilla a Zaragoza” sin especificar en qué punto, así como otro vídeo similar de mayor duración. Maldita.es ha consultado a Renfe y Adif para obtener más detalles, sin respuesta a 20 de enero de 2026.
La "supresión" de la Unidad de Emergencias de Accidentes por parte de Óscar Puente: en la reestructuración del ministerio esas competencias se integraron en el Observatorio para la coordinación y prevención de crisis
En julio de 2025 se publicó en el Boletín Oficial del Estado (BOE) un Real Decreto con cambios en la estructura y composición del Ministerio de Transportes, entre ellos, la eliminación de la Unidad de Emergencias y Coordinación y Gestión de Crisis. Estas competencias pasaron a otro departamento dentro del ministerio.
Una pasajera de Renfe denunció con una grabación vibraciones en el tren de Málaga a Madrid la noche antes del accidente
Este vídeo se publicó el sábado 17 de enero de 2026 a las 20:35, un día antes del accidente ferroviario de Adamuz del 18 de enero. La usuaria que lo publicó en TikTok denunciaba “las condiciones del viaje” de un tren de Renfe durante las “casi tres horas de trayecto” entre Málaga y Madrid del sábado 17 de enero por la noche. Lo que no sabemos es el tramo exacto donde se grabó.
Iryo niega que el tren del accidente de Adamuz estuviera averiado una semana: “Pasó con éxito sus últimas dos revisiones rutinarias el 15 y 7 de enero”
Ante la afirmación sin pruebas de que el tren Iryo del accidente de Adamuz “estuvo averiado una semana”, la empresa Iryo ha afirmado a Maldita.es que no es cierto. La empresa añade que, “de hecho, pasó con éxito sus últimas dos revisiones rutinarias con fecha de 15 y el 7 de enero”. Hemos analizado la viralización de la afirmación y uno de los perfiles que lo difunde respondió por comentarios de Twitter con estos contenidos más de 150 veces a diferentes perfiles entre las 21:05 del 18 de junio y las 11:01 del 19 de junio, además de compartir un vídeo por Instagram. Por su parte, Maldita.es no puede verificar de forma independiente estas afirmaciones.
FOTO DE PORTADA: Miembros de la Cruz Roja trabajan después del accidente de tren en Adamuz en la madrugada del 19 de enero de 2026 (Jorge Guerrero / AFP).
La búsqueda de Boro y la perra en celo: un bombero involucrado negó que usaran ningún animal
Rubén Flores, bombero forestal de INFOCA que participó en la búsqueda, negó en RTVE (minuto 1:33) que la “estrategia para atraerle fue usar una perra en celo”: “Nosotros no hemos usado ningún tipo de animal como señuelo para que el perro viniese. De hecho, hemos conseguido que viniese porque estaba la familia”. “Que haya habido alguien que haya intentado usar ese método, no lo sé, nosotros no tenemos constancia”, indicó uno de los bomberos que rescató a Boro.
Cuidado con la supuesta subida de sueldo de Juanma Moreno "al día siguiente del accidente en Adamuz": es para todos los funcionarios españoles desde el 1 de enero
El sueldo de Juanma Moreno y el resto de funcionarios públicos de toda España se ha incrementado un 2,5% en 2025 (respecto a 2024) y un 1,5% en 2026 (respecto a 2025) tras aprobarse el 11 de diciembre de 2025 en el Congreso de los Diputados el Real Decreto-ley que prevé este “incremento retributivo para el personal al servicio de las Administraciones públicas” estatales, autonómicas y locales, no sólo del presidente de la Junta de Andalucía, como señalan algunos contenidos. En cumplimiento con esta norma, el 22 de enero de 2026 se publicó en el BOJA “la actualización de las retribuciones” tras la resolución de la Secretaría General para la Administración Pública de la Junta de Andalucía del 19 de enero de 2026 (un día después del accidente de Adamuz), captura que circula en redes sociales, aunque tiene efectos desde el 1 de enero de 2025 y el 1 de enero de 2026, respectivamente. En el caso de Juanma Moreno, la subida de sueldo asciende a los 91.212,12€ anuales en 2025 y 92.208,84€ en 2026.
Este aumento, “que se extiende entre los años 2025 y 2028”, lo acordó el Gobierno de España con las organizaciones sindicales UGT y CSIF el 27 de noviembre de 2025, indica la norma; y se presentó en el Congreso como un Real Decreto-ley que obtuvo los votos a favor de todos los grupos parlamentarios, salvo Vox (en contra) y Junts per Catalunya (abstención).
No, este vídeo no muestra el estado actual de las vías de tren en Llerena (Extremadura): es de 2019 y las vías se renovaron ese año
Este vídeo no es actual ni está grabado tras el accidente ferroviario en Adamuz, como indican algunos contenidos, sino de 2019. Las vías, con traviesas de madera, eran del siglo XIX, pero en ese año se sustituyó “carril, traviesa y balasto” en el tramo “entre la estación de Llerena y el apeadero Usagre/Bienvenida”, según el Ayuntamiento de Llerena. En aquel momento, el ministro de Transportes era José Luis Ábalos, no Óscar Puente, como se difunde.
Qué sabemos de la vía, del tramo y del punto en el que se rompe en el accidente de Adamuz
El Mundo publicó el 24 de enero que el tren Iryo empezó a descarrilar en un tramo de Adamuz “fabricado en 1989” y “sin renovar”. El ministro Óscar Puente les respondió en Twitter (ahora X) calificando esta información de “bulo”, afirmando que el carril que se rompió y originó el accidente “es nuevo”, fabricado en 2023 e instalado en 2025. Pero El Mundo no dice que el tramo que se rompe sea de 1989, sino que el punto exacto de rotura es la soldadura entre dos carriles: uno de 1989 y otro de 2025.
La hipótesis de la investigación de la CIAF apunta a que la rotura del carril en una soldadura se produjo antes de que pasara el Iryo, según su informe preliminar del 23 de enero. Esta soldadura, apuntó más tarde el presidente de Adif en una rueda de prensa, uniría "un carril que existía" con "el carril que se ha dispuesto nuevo con el desvío".
No, la factura del carril roto que produjo el descarrilamiento de Adamuz no es de 2009, es de 2024: la fecha está en formato ISO
El ministro de Transportes, Óscar Puente, compartió una imagen de la nota de envío del carril roto por el que se produjo el descarrilamiento de Adamuz en un tuit. La fecha de esta marca “240109”, lo que ha sido interpretado por algunos usuarios como si se tratara del 24 de enero de 2009. Respecto a esto, ArcelorMittal España, afirmó a Maldita.es sobre esta factura que el formato de fecha es “Año, mes, día”, como explicamos aquí.
Qué sabemos sobre la soldadura entre carriles fabricados en distintas fechas y con distintos grados de acero en el accidente de tren de Adamuz
Circulan contenidos que apuntan a un fallo en la soldadura entre carriles nuevos y carriles antiguos debido a que tienen distinto grado de acero (R350H y R269, respectivamente). Usuarios en redes afirman que para soldarlos se debería usar el kit de soldadura con carga de 350, correspondiente al acero de mayor grado. Pero desde el Ministerio de Transporte y Adif afirman a Maldita.es que se siguió la normativa de Adif, que establece que debe usarse la carga correspondiente al acero de menor grado, en este caso, de 260. Otros contenidos señalan que la normativa de Adif contradice al pliego de prescripciones técnicas de la renovación del tramo B de la línea, que también indica que debe usarse el kit con carga de 350 en estos casos. Desde Adif afirman a Maldita.es que es “una errata” y que se usó la carga de menor grado, de 260, como explicamos aquí.
Cuidado con este contenido que afirma que "nos están ocultando que hay casi 100 muertos" en Adamuz: a 23 de enero la cifra asciende a 45
A 23 de enero a las 10:30 horas la cifra oficial es de 45 víctimas mortales y dos desaparecidos en el accidente de Adamuz, lo que suma las 45 denuncias por desaparición presentadas por familiares. La cifra de los “casi 100 muertos” que se comparte sin aportar ninguna prueba no se corresponde con el registro oficial realizado hasta la fecha. El Centro Integrado de Datos (CID), constituido para hacer frente a esta emergencia, explicó el 22 de enero en un comunicado que la Guardia Civil ya ha identificado a los 45 fallecidos. “El Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Córdoba ha recibido hoy jueves el cuerpo de otras dos personas fallecidas en el accidente y ha practicado la autopsia de ambas, con lo que en total ha realizado la autopsia a 45 personas, todas las fallecidas en el accidente”, detallaba el 22 de enero el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía.
Además, si hubiera casi 100 muertos, el número de desaparecidos sería superior. El general de la Guardia Civil Luis Ortega afirmó el 21 de enero que los familiares de las víctimas habían presentado 45 denuncias por desaparición, por lo que faltaban “dos desaparecidos en total los que nos quedan todavía por recuperar”, y que rescataron el 22 de enero. La Junta de Andalucía aseguró este jueves que 29 personas siguen hospitalizadas, siete de ellas en UCI, mientras que las altas se elevan ya a 96.
La normativa de las soldaduras de los carriles de Adamuz: Adif reconoce una "errata" en el pliego y afirma que aplicó la norma correcta
Adif afirma a Maldita.es que hay una “errata” en los pliegos de la obra de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, concretamente en el apartado que indica que la soldadura entre carriles de distinta dureza se realiza teniendo en cuenta el de “mayor dureza” y debería poner “menor dureza”. Según explica Adif, para realizar la soldadura de los carriles donde ha tenido lugar el accidente de Adamuz se empleó el procedimiento técnico recogido en su normativa interna y por la Asociación Española de Normalización (norma UNE). Esta normativa señala que debe usarse la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles (pág.10) porque, según indican, “asegura una mayor capacidad de absorción de esfuerzos”.
En el caso de Adamuz, las obras de mejoras de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se enmarcan en el tramo C (Guadalmez-Córdoba). Pero, en el pliego de prescripciones técnicas no se indica cómo deben soldarse carriles de distinta dureza. En cambio, en el pliego de prescripciones técnicas del tramo B (Yeles-Guadalmez) sí que se expone que “en el caso de soldadura entre carriles de distinta dureza se empleará el kit de soldadura de mayor dureza” (pág. 250), algo que desde Adif han atribuido a una “errata”. En Maldita.es hemos preguntado a Adif si las prescripciones técnicas del tramo B se aplicaron al tramo C, pero a 27 de enero a las 12:00 horas no tenemos respuesta. Puedes consultar más información sobre qué sabemos sobre la soldadura de Adamuz que unía un carril fabricado en 2023 con otro de 1989 en este artículo.
No, que en un carril de Adamuz diga "Ensidesa" no demuestra que sea antiguo: ArcelorMittal dice que la siguen usando como marca comercial y que es de 2023
Circulan contenidos que apuntan a un fallo en la soldadura entre carriles nuevos y carriles antiguos debido a que tienen distinto grado de acero (R350H y R269, respectivamente). Usuarios en redes afirman que para soldarlos se debería usar el kit de soldadura con carga de 350, correspondiente al acero de mayor grado. Pero desde el Ministerio de Transporte y Adif afirman a Maldita.es que se siguió la normativa de Adif, que establece que debe usarse la carga correspondiente al acero de menor grado, en este caso, de 260. Otros contenidos señalan que la normativa de Adif contradice al pliego de prescripciones técnicas de la renovación del tramo B de la línea, que también indica que debe usarse el kit con carga de 350 en estos casos. Desde Adif afirman a Maldita.es que es “una errata” y que se usó la carga de menor grado, de 260, como explicamos aquí.
No, que en un carril de Adamuz diga "Ensidesa" no demuestra que sea antiguo: ArcelorMittal dice que la siguen usando como marca comercial y que es de 2023
Se ha viralizado que es incompatible que haya un carril nuevo si este tiene el sello de “Ensidesa” porque esta empresa ya no existe. En respuesta a Maldita.es, ArcelorMittal España, el fabricante del carril de Adamuz, señaló que la marca ENSIDESA se sigue utilizando “hoy en día para el carril por razones comerciales” y que el “23” que se muestra en el carril es del año de fabricación: 2023, como explicamos aquí.
Qué sabemos sobre si un fotógrafo del NYT fue quien encontró una pieza de uno de los trenes accidentados en Adamuz: la Guardia Civil asegura que ya lo había localizado previamente
Un artículo del New York Times publicado este 21 de enero de 2026 asegura que uno de sus fotógrafos “encontró” el martes 20 de enero lo que parece el bajo de un tren sumergido en un arroyo a algo más de 250 metros de la vía férrea, y que este “no estaba marcado ni acordonado por los investigadores del Gobierno y no había sido revelado previamente por las autoridades”.
La Guardia Civil ha escrito en su canal de WhatsApp que ya tenían localizada esa pieza desde el lunes 19 de enero, un día después del accidente en Adamuz, “a través del sistema de infografía forense 3D que se obtiene de drones”. En el mensaje explican que “el Equipo Central de Inspecciones Oculares ha realizado la identificación y reseña, pero debido a su volumen y peso, se ha dejado en el lugar del hallazgo”. En ese mensaje la Guardia Civil también compartió imágenes de la pieza en el lugar donde fue hallada. El ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo a RTVE que "la pieza se localiza el lunes por la mañana (...) El hallazgo del NYT no es tal hallazgo", como explicamos aquí.
Qué sabemos sobre Óscar Puente y su afirmación sobre que la revisión de la vía de Adamuz fue en noviembre: el informe la ubicó en septiembre y admitió después que dio mal la fecha
Una publicación de El Mundo asegura que Adif y Óscar Puente difieren con la fecha de la revisión de la vía de Adamuz: “El ministro aseguró que fue en noviembre pero el informe oficial dice que se hizo en septiembre”. El ministro de Transportes, Óscar Puente, mencionó en rueda de prensa que la “prueba de ultrasonido de carril fue realizada el 10 de noviembre del año 2025”. Y tras la publicación de El Mundo, dijo en Twitter (ahora X): “Me puedo equivocar después de 16 entrevistas y 3 ruedas de prensa, en una fecha, en una cifra”, al señalar que por eso se compartieron los datos de las pruebas y revisiones en una nota completa, como explicamos aquí.
Los "228 millones" de España "para el metro de El Cairo": es un crédito reembolsable aprobado en 2024
Los 228 millones de euros que se mencionan en los contenidos son de un préstamo reembolsable aprobado en diciembre de 2024, no de 2025. Fueron destinados a la “rehabilitación y modernización del material rodante de la línea 2 del metro de El Cairo”. Los contenidos que hablan de este préstamo han vuelto a circular a raíz del accidente de tren del 18 de enero de 2026 en Adamuz (Córdoba) relacionándolos con las inversiones en la infraestructura ferroviaria de España en el extranjero.
En 2025, el Consejo de Ministros aprobó el 2 de diciembre la concesión de otros dos créditos reembolsables, uno por casi 63 millones de euros y otro por más de 49 millones con cargo al Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM). Serán para financiar el proyecto de “mantenimiento y suministro de repuestos del material rodante de la línea 2 del metro de El Cairo, en Egipto” y para financiar el “mantenimiento y suministro de repuestos del material rodante de la línea 1” del mismo metro. Según el FIEM [pág.10], el plazo máximo de amortización es de entre 8,5 y 10 años. Además, el dinero debe utilizarse para contratar servicios de una empresa española, como explican en su web: “La financiación se otorga al cliente de la empresa española exportadora de los bienes y servicios o a la filial extranjera de la empresa española”.
Qué sabemos de la hora en la que Óscar Puente, ministro de Transportes llegó al centro de mando de Adif
El ministro de Transportes, Óscar Puente, tuiteó el 18 de enero de 2026 a las 21:15: “Me encuentro en el H24 de @Adif_es desde hace media hora siguiendo la información del grave accidente ferroviario en Adamuz(Córdoba)”. Esto sería que habría llegado sobre las 20:45. La imagen que acompaña el tuit marca las 21:12. Pero el PSOE dijo en un tuit que la “presencia en el centro de control de Adif” de Óscar Puente fue a las 21:15. Las horas no coinciden. Desde Maldita.es consultamos al Ministerio de Transportes para aclarar la hora de llegada de Puente al Adif y nos remitieron al tuit del ministro mencionado. También consultamos al PSOE al respecto y ahora dicen: “En el tuit solo decimos que tuvo presencia a las 09:15. Óscar Puente estaba presente en el centro de control de Adif, como él bien dice en su tuit, desde las 08:45. Una cosa no quita la otra”.
Qué sabemos sobre que los trenes "estaban demasiado cerca" y que eso "haya impedido que los sistemas de seguridad funcionen", como afirma el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos
José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, ha dicho a Cadena SER que “por las imágenes, parece que el tren que iba hacia Huelva estaba demasiado cerca cuando los vagones del otro han descarrilado y eso ha impedido que funcionaran los sistemas de seguridad y que el Alvia frenase al ver objeto en vía”. En declaraciones a COPE, también ha dicho que “a 200 kilómetros por hora, que más o menos es la velocidad que va, tarda 2 kilómetros en poder parar el tren” y que, por tanto, aunque el maquinista intentara frenar al percatarse de lo que había ocurrido, “no le dio tiempo, lógicamente”. Iván Rivera Rodríguez, ingeniero de telecomunicaciones en el sector ferroviario y maldito, coincide con ello. Según ha contado a Maldita.es, “el Alvia, a la velocidad registrada antes del choque, habría necesitado algo más de dos kilómetros para detenerse por completo”. Añade que en veinte segundos, que es lo que dijo el presidente de Renfe que tardaron en cruzarse los trenes tras el descarrilamiento, “a esa velocidad, en el caso ideal de que hubiera recibido un aviso de frenada de emergencia en el preciso instante del descarrilamiento del Iryo, no habría logrado detenerse y habría impactado de igual forma”. Desde Maldita.es en este punto tampoco podemos verificar independientemente que los sistemas de seguridad no hayan funcionado por ese motivo, como explicamos aquí.
Qué sabemos sobre el número de accidentes, descarrilamientos, averías técnicas y retrasos en los trenes desde que Óscar Puente es ministro de Transportes
Óscar Puente ocupa el cargo de ministro de Transportes desde noviembre de 2023. De acuerdo con los datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, entre 2023 y 2024 se registraron un total de 134 “accidentes ferroviarios significativos”, de los cuales 28 corresponden a descarrilamientos de trenes. Sin embargo, no existen datos públicos disponibles sobre el número de accidentes ni sobre sus causas en 2025, ni tampoco cifras oficiales concretas acerca de las averías técnicas o de los trenes que sufrieron retrasos durante ese periodo. Desde Maldita.es hemos consultado a Adif, Renfe, Iryo y Ouigo, pero a 19 de enero no se ha obtenido respuesta.
Cuidado con este vídeo de un tren transitando sobre vías en mal estado supuestamente en España: es de una cuenta que publica vídeos de trenes en Bangladesh
Este vídeo, que muestra un tren circulando sobre unas vías que se mueven a su paso y que circula como si hubiese sido grabado en España fue publicado originalmente el 19 de enero de 2026 por una cuenta de YouTube que publica “vídeos de ferrocarriles de la vida real de Bangladesh”, aunque no detalla específicamente en qué lugar del país fue grabado.
El vídeo, que se viraliza con mensajes como “España. Cuando un gobierno no cuida sus infraestructuras, vienen las desgracias” o “así están los raíles de trenes en España”, tiene la marca de agua de una cuenta de TikTok llamada @kenyan_railroader (ferroviario keniano, en español), lo que ha llevado a algunos usuarios a asegurar que es en Kenia, pero en realidad se trata de una versión recortada del original (donde no aparece la marca de agua de la cuenta de Bangladesh), como explicamos aquí.
Qué sabemos de Doctor Yellow, el tren que revisa fallos en la infraestructura ferroviaria de Japón y cómo se realiza en España
Japón ha tenido dos trenes conocidos como “Doctor Yellow” que circulan por las infraestructuras para determinar si hay fallos. Uno ya fue retirado en enero de 2025 (el T4, por antigüedad tras estar en servicio desde 2001) y el otro (T5) será retirado en 2027 para ser sustituido por trenes de pasajeros N700S equipados con herramientas de inspección para revisar las vías durante sus recorridos.
No hay información oficial de los horarios en los que funcionan y según Japan Times, el Doctor Yellow circula aproximadamente cada 10 días y “su horario no se divulga”. En España, Adif ha publicado un comunicado en el que dice que tiene seis trenes auscultadores operativos para vías de alta velocidad y que aparte hay uno en “fase de homologación” y otro en “fase de desarrollo” aunque en la nota no especifica qué tareas hace cada uno ni con qué periodicidad, como explicamos aquí.
Qué sabemos sobre si Adif compró en 2022 piedra de balasto no homologada a la empresa granadina donde trabajaba la mujer de Koldo
En 2022, Adif adjudicó un contrato de 5.264.498,25 euros a una Unión Temporal de Empresas (UTE), en la que se integraba Áridos Anfersa, una empresa en la que meses después empezó a trabajar Patricia Uriz, por esas fechas mujer de Koldo García, según publicaron Granada Hoy, Ideal y Onda Cero citando un informe de la UCO de la Guardia Civil. En el Portal de Contratación del Estado se indica que el objeto del contrato es el suministro y transporte de balasto para su renovación en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. En Maldita.es hemos comprobado que entre los documentos de Adif, los productos de esta cantera no aparecen homologados en 2022, el año del contrato, pero no podemos verificar independientemente si el balasto entregado contaba o no con la certificación y hemos consultado a la empresa, pero a 20 de enero de 2026 no tenemos respuesta, como explicamos aquí.
Es falso que Puente haya suprimido en julio la unidad ministerial encargada de la "prevención y seguridad de las infraestructuras"
En julio de 2025 se eliminó la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis dentro del Ministerio de Transportes para sustituirla, manteniendo las mismas funciones, por el Observatorio para la coordinación y prevención de crisis y la atención a las víctimas de accidentes e incidentes en los modos de transporte. Esta unidad no tenía competencias en la prevención de accidentes o en la “seguridad” de las infraestructuras ferroviarias como las vías de los trenes. Tampoco las tenía en el momento de su creación en 2012, cuando se llamaba la Unidad de Emergencias y Coordinación y Gestión de Crisis, nombre que mantuvo hasta 2020. La relación de puestos de trabajo del Ministerio muestra que en el Observatorio trabajan cuatro funcionarios y un administrativo (personal laboral) frente a los cuatro funcionarios de la extinta unidad, con el resto de plazas vacantes, como explicamos aquí.