El Mundo dice que el tren Iryo empezó a descarrilar en una vía de 1989
El Mundo publicó un artículo el 24 de enero donde asegura que el tren Iryo 6189 empezó a descarrilar en Adamuz desde un tramo de la vía “sin renovar y fabricado en 1989”. Según explica, el punto de la vía en el que descarriló el tren italiano es “el punto en el que se produce el cambio de material renovado a material más antiguo”. El Mundo también comparte unas declaraciones realizadas por el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, el 23 de enero donde sostiene que no puede garantizar que la soldadura que unía el carril “es del 92 o de renovaciones posteriores” y confirma que dicha soldadura “une el carril preexistente con el nuevo” [min: 1:23:46].
Puente califica de “bulo” la información de El Mundo y dice que el carril por el que se produce el descarrilamiento es nuevo
El 25 de enero el ministro de Transportes, Óscar Puente, citó en Twitter (ahora X) a El Mundo para calificar su contenido de “bulo”. En su publicación asegura que “el carril roto por el que se produce el descarrilamiento es un carril nuevo” y difunde imágenes del estado actual de ese tramo de la vía. Según explica el ministro, se trata de un carril fabricado en 2023 e instalado durante mayo y junio de 2025. También comparte varias imágenes de la ficha técnica de este carril para afirmar que “tiene su certificado de haber pasado todas las comprobaciones”. Puente ha insistido en esta aclaración en una entrevista realizada en La Hora de la 1 el lunes 26 de enero, afirmando que el raíl en el que se produce el descarrilamiento “está perfectamente identificado, es un rail nuevo” [min. 01:12:46].
El Mundo dice que el tuit de Puente confirma su artículo
Tras la publicación de Óscar Puente, El Mundo sostiene que los datos aportados por el ministro en sus redes sociales confirman lo publicado: “Sus propias fotografías acreditan que el lugar exacto del siniestro es el empalme entre la vía antigua y la actualizada”. El Mundo añade que lo que hace el ministro para tratar de desmontar “lo que él llama bulo” es ofrecer “solo la documentación de la vía nueva, pero no de la vieja” y tampoco la información relativa a la soldadura que unía ambas. Según el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la principal hipótesis apunta a una fractura previa de la vía como causa del accidente.
La Sexta dice que el punto de la vía en el que descarriló el Iryo es de 1992
El 24 de enero La Sexta dijo que “el punto de la vía en el que descarriló el Iryo en Adamuz era de 1992 y no se había renovado”. Según indican, “era la original y forma parte de la primera vía de Alta Velocidad” por lo que aseguran que el tren descarriló “en un punto cuyo material tenía más de 30 años”. La Sexta asegura que el desvío por el que pasó el tren que descarriló “sí era nuevo”, pero la zona en la que finalmente se produjo el descarrilamiento “estaba hecha con un material que tenía más de 30 años”.
Qué dice el segundo de los informes de la CIAF
El 23 de enero de 2026, la CIAF publicó una segunda nota sobre su investigación del accidente de Adamuz. En su informe explican que extrajeron muestras del carril roto y detectaron “muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5”. La Comisión de investigación asegura que estas muescas están presentes en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de estos coches” y tienen un patrón “uniforme” en los tres primeros coches afectados, algo que es “compatible con un impacto en la cabeza del carril”.
“Estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado: al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente. Como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda”, detalla la CIAF.
¿Por qué las muescas solo están en las ruedas de los ejes impares? La CIAF dice que podría ser porque la primera rueda de cada bogie (el conjunto de pares de ruedas de un tren) “recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado, y producido ese primer impacto, el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda. A velocidades del orden de 200 km/h la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación, y por tanto no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera”.
Respecto al coche 5, este organismo asegura que las muescas “tienen un patrón diferente a las del resto de los coches, pero coincidente entre ellas”: “una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura”.
Sobre por qué no hay muescas en los coches siguientes, la CIAF indica que esto es compatible con que el coche 6 fuese “el primero descarrilado” y el carril se estuviese “volcando hacia el exterior durante el paso del coche 5” y, ante una “falta completa de continuidad en la rodadura”, el coche 6 descarrilara. Los investigadores observaron que en el tramo del carril tras el punto de rotura había “marcas de haber sido por una rueda lateralmente, una vez tumbado”.
La CIAF, que pide considerar estas hipótesis como “provisionales y pendientes de verificación”, indica que “se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento”, porque se han encontrado “muescas con un patrón geométrico compatible” en las ruedas derechas de tres trenes que pasaron anteriormente por ese punto. Aunque la CIAF también detalla que “en cuanto a las causas de la rotura del carril no se descarta ninguna hipótesis.”