A las 19:45 del domingo 18 de enero, el tren 6189 de la compañía Iryo que realizaba el trayecto Málaga-Madrid descarriló a la altura de Adamuz e invadió la vía contigua, según indica Adif en un comunicado, provocando el descarrilamiento de otro tren, el Alvia 2384 que hacía el trayecto Madrid-Huelva.
Hemos recopilado las preguntas más frecuentes que han surgido a raíz del accidente en esta pieza que seguiremos actualizando.
¿Qué sabemos sobre el punto en el que se ha producido el accidente?
El punto en el que se ha producido el accidente, a la altura de Adamuz, es un tramo recto, según hemos podido comprobar a través del portal Open Railway Map, un mapa online que detalla la infraestructura ferroviaria mundial creado a partir de los datos de OpenStreetMap; así como por los vídeos aéreos que la Guardia Civil ha compartido el 19 de enero. Por su parte, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en su primera rueda de prensa tras el accidente (en la madrugada del 19 de enero), lo describió como “tremendamente extraño” al tratarse de una recta. Además, durante la rueda de prensa del 21 de enero el ministro afirmó que “hay que delimitar también si ese es realmente el primer punto en el que se producen los hechos que dan lugar al descarrilamiento”. Puente concluyó que “no está tan claro” si ese es el punto exacto.
El presidente de Iryo, Carlos Bartomeu, también ha calificado el accidente como “extraño” porque ocurrió “en una recta y en el vagón ocho”. Pero dice “no tener criterio” para pronunciarse sobre las causas y ha emplazado a los expertos y se ha puesto a disposición de la investigación.
En Adamuz se encuentra un Punto de Banalización (PBA), que es una instalación de carácter técnico dotada de desvíos que permite la banalización de la circulación de trenes, es decir pasar de una vía a la otra cuando circulan por una vía doble.
¿Qué sabemos del estado de las vías?
Puente dijo en su primera rueda de prensa después del accidente que la vía había sido renovada en mayo de 2025 tras una inversión de 700 millones de euros. En Maldita.es hemos consultado a Adif por las obras de mejora específicas realizadas en el tramo del accidente, pero en el momento de publicación de este artículo no hemos obtenido respuesta. Desde Maldita.es no podemos comprobar de manera independiente el estado efectivo de las vías.
Adif publicó una nota de prensa el 20 de enero diciendo que en noviembre de 2025 constató que "el carril en el entorno de Adamuz se encontraba en condiciones adecuadas". "Adif constató en noviembre de 2025, en la última inspección sobre el terreno realizada en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en el entorno de Adamuz, en un tramo de 4km, que el carril se encontraba en condiciones adecuadas", dice la nota, que añade que la inspección la "efectuaron a pie técnicos especializados el 5 de noviembre".
A esta inspección se sumaron otras dos: "la auscultación geométrica, realizada el 3 de octubre mediante un tren con instrumentación técnica que verificó la correcta disposición de la vía (nivelación, ancho, etc.); y la dinámica, realizada el 21 de noviembre, también por un tren que comprobó la respuesta del convoy al interaccionar con la vía".
Por su parte, Ángel García de la Bandera, director de Tráfico de Adif, ha reiterado durante una rueda de prensa el 21 de enero de 2026 (22:40) que en las revisiones habituales de la vía, tres en la línea y una en el desvío (que no se especificaba en la nota anteriormente mencionada), no se detectó "ningún fallo". "Este 7 de enero de 2026 se realizó una comprobación completa que incluye geometría, estado de los motores, de las agujas del desvío, de estos desvíos que se instalaron en mayo de 2025. De las cuatro inspecciones de las que tenemos evidencias y control no se detectó en su momento ningún fallo que a priori evidencie una relación con el accidente", ha dicho García de la Bandera.
El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, explicó en una entrevista en la Cadena SER que esa vía está equipada con un sistema de seguridad de señalización LZB, un sistema de supervisión “mediante la vigilancia continua de la velocidad del tren, de modo que en el caso de que esta exceda los valores establecidos, el sistema activa el freno de emergencia hasta que la velocidad se sitúa por debajo de los valores de supervisión”.
En junio de 2025, el Gobierno respondió a una pregunta escrita de varios senadores del PP en la que preguntaban por “la incidencia en los sistemas de señalización en la línea ferroviaria entre Adamuz y Villanueva de Córdoba” que provocó “que el 5 de junio [de 2025] hubiese retrasos en los trenes de alta velocidad”, que en esa ocasión hubo dos incidencias técnicas. Adif informó en sus redes sociales de esa incidencia, que tuvo una duración de unas dos horas y media.
¿Qué hipótesis se barajan sobre la posible causa del accidente?
En la tarde del 19 de enero, diversos medios apuntaron a la rotura de vía como la hipótesis con la que trabajaba la comisión de investigación y que cobra fuerza sobre las demás. Preguntado por esto, el Ministro de Transporte Óscar Puente señaló en RTVE que “hay que determinar si la rotura es causa o consecuencia” del descarrilamiento y que la comisión sigue trabajando.
El diario ABC incluso señala que fue el raíl número 23117 el que saltó e hizo descarrilar al tren Iryo y que los investigadores trabajan con la hipótesis de un posible sobrepeso en el Iryo que llevara arrastrando adosado a los bajos del vagón y que al contactar con la vía habría producido esa rotura y su salida del carril. En Maldita.es no hemos podido verificar de manera independiente estos hechos.
Por otro lado, el presidente de Renfe añadió que podría tratarse de un fallo del "material móvil" o de la infraestructura. Sobre la posibilidad de que hubiera algo en la vía o que la vía hubiera empezado a romperse, en una entrevista en Telecinco el 21 de enero (min. 08:05), el ministro de Transportes ha explicado que se están investigando unas marcas en los bogies, esto son los ejes con sus pares de ruedas, del Iryo siniestrado.
En todo caso, el presidente de Renfe dijo también que se tardará días en conocer las causas. Aquí te contamos más sobre las teorías de la causa del accidente.
¿Qué sabemos de los trenes implicados en el accidente?
A las 19:45 del domingo 18 de enero, el tren de la compañía Iryo que realizaba el trayecto entre Málaga y Madrid (Atocha) con 289 pasajeros, 4 tripulantes y un maquinista (según los datos que da Iryo) descarriló a la altura del municipio de Adamuz, una localidad cordobesa, indica Adif en un comunicado. El convoy invadió la vía contigua provocando al mismo tiempo el descarrilamiento de otro tren, que circulaba en sentido contrario, el Alvia 2384 que iba de Madrid a Huelva con unos cien pasajeros.
El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha dicho en una entrevista en Cadena SER este 19 de enero que "todavía no se puede concluir que el tren Alvia haya chocado con los coches del Iryo o con algún elemento de la vía". También ha añadido que se ha desprendido un bogie, una rueda de tren, "que no se ha localizado todavía", aunque no especifica de qué tren.
El ministro dijo en la primera rueda de prensa tras el accidente que el Iryo descarrilado era “relativamente nuevo”, de unos cuatro años. La compañía lo confirmó al día siguiente: “El tren que circulaba es de nueva construcción, fabricado en 2022 y cuya última revisión se realizó el 15 de enero”, dice Iryo a través de una nota de prensa.
¿Fue por un exceso de velocidad?
La investigación todavía sigue abierta. Según ha explicado el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, en una entrevista en la Cadena SER, que el accidente “sucede en una recta”, en un tramo de vía “limitado a 250 km/h”, pero que el registro de los trenes “ya ha dicho que la velocidad de uno era 205 km/h y del otro era 210km/h, es decir, no era un problema de exceso de velocidad” [min. 1:04]. En una entrevista posterior en elDiario.es, Puente comentó que Iryo les ha dicho que “su tren iba a 195 km/h”.
Fernández Heredia ha añadido que la vía está equipada con un sistema de seguridad de señalización LZB “básicamente impide errores humanos y, por lo tanto, tiene que haber sido un fallo del material móvil o de la infraestructura”. El presidente de Renfe ha explicado que este sistema de seguridad, cuando identifica un obstáculo en la vía “bloquea el surco, impide la circulación y ordena el frenado de emergencia del tren”, pero que, según la información facilitada por Iryo, el intervalo entre un tren y otro “ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe ese mecanismo”.
¿Los maquinistas pidieron circular a menos de 250km/h, y esto habría evitado el accidente?
Como hemos contado en Maldita.es, la petición es real, la realizó un representante del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) en Telecinco en septiembre de 2025, pero se refería a “confort” y dijo que “ni mucho menos estaba en riesgo la seguridad”.
* Hemos recopilado las preguntas más frecuentes que han surgido a raíz del accidente en esta pieza que seguiremos actualizando. Última actualización: 20/01/2026 a las 9:40.
* Hemos actualizado este artículo el 21 de enero de 2026 para añadir la nota de prensa de Adif sobre el estado de las vías y para añadir más información en las hipótesis que se barajan sobre la causa del accidente.
*Hemos actualizado este artículo el 21 de enero de 2026 a las 21:00 horas para añadir explicaciones de la rueda de prensa de Óscar Puente y el director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera
*Actualizado el 22 de enero de 2026 a las 11:35 horas para incluir unas declaraciones de la rueda de prensa de Óscar Puente sobre el punto del descarrilamiento