***El equipo de Maldita.es está actualizando este artículo según se va conociendo nueva información. Última actualización: 23 de enero de 2026 a las 16:30.
Las causas del accidente entre dos trenes en Adamuz (Córdoba) siguen en investigación a 22 de enero y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) está trabajando para esclarecer lo ocurrido. En redes sociales y publicaciones, están circulando teorías sobre qué podría haber ocasionado el descarrilamiento del tren de alta velocidad de Iryo y el tren Alvia de Renfe. Te contamos qué sabemos al respecto.
La hipótesis de la investigación de la CIAF apunta a que la rotura del carril en una soldadura ocurrió antes de que pasara el tren Iryo
El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicado el 23 de enero explica que la hipótesis provisional de la CIAF es que “estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado” y que esta rotura “se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento”.
El informe explica que se ha realizado “una recopilación gráfica de la zona de rotura del carril, correspondiente a una soldadura entre dos cupones de carril”. Un cupón de carril, según se explica en la web del Ministerio de Transportes, es “un trozo de carril obtenido por corte de una barra elemental, nueva o regenerada, o por soldadura de dos trozos de éstas. La máxima longitud de cupón son 18 metros”.
La investigación detecta unas “muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5” en el tren Iryo que “están presentes en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de estos coches”.
Desde el 19 de enero, diversos medios apuntaron a la rotura de vía como la hipótesis con la que trabajaba la comisión de investigación y que cobraba fuerza sobre las demás y que ahora ha sido confirmada con el informe. Preguntado por esto, el Ministro de Transporte Óscar Puente señaló en ese momento que había “que determinar si la rotura es causa o consecuencia” del descarrilamiento y que la comisión seguía trabajando. En el informe emitido por la CIAF el 23 de enero se matiza que “esta hipótesis para explicar las marcas en las ruedas y el carril deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores”. Así como que todavía “no se descarta ninguna hipótesis” sobre la rotura.
El diario ABC incluso señaló poco después del accidente y antes de conocerse el informe que fue el raíl número 23117 el que saltó e hizo descarrilar al tren Iryo y que los investigadores trabajaban con la hipótesis de un posible sobrepeso en el Iryo que llevaría arrastrando adosado a los bajos del vagón y que al contactar con la vía habría producido esa rotura y su salida del carril.
Además, en redes sociales, algunos usuarios relacionaron la hipótesis de la posible rotura de la soldadura del carril con la fotografía de la Guardia Civil en la que se ve la vía donde se produjo el accidente:
Iván Rivera Rodríguez, ingeniero de telecomunicaciones en el sector ferroviario y maldito, apuntó a que “las roturas pueden existir, pero no es posible afirmar sin más estudios que sean causa del accidente (provocando el descarrilamiento) o consecuencia (que el descarrilamiento en curso, por otro motivo, las provocara)”.
Además, el experto aclaró que no es lo mismo hablar de un fallo en desvío que de una rotura de soldadura: “Un desvío es un aparato de vía complejo, con muchas partes móviles, que tiene varios modos de fallo posibles. Una soldadura se refiere a las uniones entre carriles contiguos (y uno de ellos puede ser, por cierto, uno de los carriles de un desvío)”.
Maldita.es ha preguntado a Adif, a Renfe y a más expertos sobre esta posible rotura y actualizaremos este artículo en caso de respuesta.
The New York Times publicó el 21 de enero que uno de sus fotógrafos encontró lo que parece el bajo de un tren sumergido en un arroyo a algo más de 250 metros de la vía férrea. La Guardia Civil, por su parte, asegura que ya lo había localizado previamente y ha compartido diversas fotografías.
La investigación de las marcas en los 'bogies' del Iryo siniestrado: Puente admitió el 21 de enero"una posibilidad innegable" de que fuera por defectos en las vías
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya había hablado sobre la posibilidad de que hubiera algo en la vía o que esta hubiera empezado a romperse en una entrevista en Telecinco el 21 de enero (min. 08:05), tres días después del accidente. Explicó que se estaban investigando unas marcas en los ‘bogies’, esto son los ejes con sus pares de ruedas, del Iryo siniestrado. “Los ‘bogies’ de los cinco primeros coches presentan una marca y es posible incluso, y es algo que se está analizando, que los dos trenes o los tres trenes que pasaron anteriormente tienen marcas similares. La cuestión ahora es conocer por qué se han producido esas marcas, qué es lo que las ha hecho”, dijo el ministro, y añadió: “Si había algo sobre las vías, si era la propia vía que estaba empezando a romperse. En este momento, no es posible establecer una conclusión. Ese es un dato que ha aparecido, que forma parte del cúmulo de pruebas”.
Horas más tarde, el ministro de Transportes señaló durante la rueda de prensa ofrecida esa tarde que estos "mordiscos" en los ‘bogies’ del Iryo podrían ser "una posibilidad innegable" correspondiente a defectos en la vía. Y añadió que durante el examen realizado a otros trenes que transitaron la misma vía, se detectó “alguna marca en el tren que pasó inmediatamente antes del anterior Iryo” y que estas son “muchísimo más leves”. Sin embargo, Puente señaló una “sorpresa” en la investigación: que “las marcas están en los ‘bogies’ del lado izquierdo del tren, no en el derecho”. Esto lo repitió en la rueda asegurando de nuevo que las “mordidas” en el tren accidentado y el analizado se encuentran en lados diferentes de los ‘bogies’.
El ministro reiteró: “No estamos ante un problema de falta de mantenimiento” y, en relación con un debate sobre si es necesaria más inversión en mantenimiento de las vías, pidió en varias ocasiones que “se desvincule de lo que hemos vivido esta semana porque si hay algo evidente es que no ha sido el mantenimiento, no ha sido la obsolescencia, ni la falta de controles lo que ha desembocado en el accidente”.
Un supuesto “fallo en el cambio de agujas”: qué sabemos
Algunos contenidos en redes sociales afirmaron en los primeros días tras el accidente que un fallo en el cambio de agujas que se encuentra cerca de la estación de Adamuz —un aparato que permite a los trenes moverse de una vía a otra— habría sido la causa del descarrilamiento del tren de alta velocidad de Iryo. Sobre el estado de las agujas del desvío, Ángel García de la Bandera, director de Tráfico de Adif, dijo durante una rueda de prensa el 21 de enero de 2026 que en las revisiones habituales de la vía, tres en la línea y en el desvío, no se detectó "ningún fallo".
Los contenidos que se habían movido sobre el supuesto fallo en el cambio de las agujas incluían imágenes en las que se puede ver el lugar del accidente y la ubicación de los cambios de agujas, tanto al norte como al sur de la estación:
Capturas de contenidos que circulan en X
Según recogía El País el 19 de enero, hay un cambio de agujas “a unos 600 metros del edificio técnico” de la estación de Adamuz. Pedro Gómez, secretario ferroviario de UGT, señaló en declaraciones a La Sexta que, según se puede observar en las fotos que han circulado por X, hay dos cambios de agujas en la estación. Y afirmó: “¿Ha podido ser culpa de los cambios de agujas? ¿Ha podido ser culpa de los ‘bogie’? No lo sabemos. Entonces, aventurar y lanzar hipótesis es poco menos que lanzar bulos porque realmente son los expertos quienes tienen que dar la clave”.
El día después del accidente, El Periódico publicó lo que la ingeniera industrial y miembro de la junta del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, Conchita Pedrós, calificó como hipótesis preliminares al señalar que el descarrilamiento se podría haber producido por una combinación de factores al paso del tren por un cambio de agujas. Según la experta, una alineación imperfecta de la aguja, junto a un estado de la rodadura del tren no óptimo, podría haber provocado el descarrilamiento de algunos vagones.
César Franco, presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, observó al día siguiente del accidente en COPE que lo prudente era hablar de “familia de fallos y no de una causa única”. Y apuntó que los dos focos que podría seguir la investigación son, primero, “todo lo que tiene que ver con la vía, es decir, el desvío y las agujas”. Y, segundo, la “rodadura de los últimos coches”.
La causa del accidente se desconoce a 22 de enero de 2025. Desde Maldita.es hemos consultado a Adif, a Renfe y a expertos sobre esta posibilidad y estamos a la espera de respuesta.
Se descarta un fallo humano, según Transportes y Renfe: no hubo exceso de velocidad y el impacto tras descarrilar no era evitable, según Puente
El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, dijo el día después del accidente en una entrevista con RNE el 19 de enero que “el fallo humano está prácticamente descartado” y que “si el maquinista toma una decisión errónea, el propio sistema la corrige”. “No especulemos, esperemos a la investigación", pidió.
En declaraciones a la Cadena SER, el presidente de Renfe había advertido que no se iba a tener una “respuesta concluyente” sobre las causas del accidente hasta que pasaran “varios días” porque se trataba de un accidente de “circunstancias extrañas” dado que se trata de una recta y es un tramo cuya velocidad está limitada a 250 km/h. El presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, señaló ese mismo día que había sido un accidente “extraño” y que “hay que ponerse a disposición de la comisión de investigación” para determinar la causa.
Puente repitió esta idea en la rueda de prensa del 21 de enero:“El factor humano aquí no ha tenido ninguna incidencia”. Según dijo, los dos trenes circulaban “por debajo de la velocidad máxima permitida en ese tramo” (de 250 km/h a 200 km/h), es decir, “ambos trenes iban a una velocidad muy correcta con arreglo a la vía que se transitaba”. Además, Puente señaló que “el descarrilamiento se produce por cola y en una recta, y que el impacto posterior no es evitable por parte del Alvia”.
El presidente de Renfe había especificado en la SER que “la velocidad de uno era de 205 y el otro 210, es decir, no era un problema de exceso de velocidad”, y señaló que la vía está equipada con el sistema de seguridad LZB. Y concluyó: “Por lo tanto, tiene que haber sido un fallo del material móvil o en la infraestructura y llevará tiempo llegar a esa conclusión”.
La petición de maquinistas de circular a menos de 250km/h por este tramo de vía: según Renfe y Puente iban a menos velocidad
Una de las teorías que se viralizaron al principio sobre el accidente en Adamuz es que si hubieran hecho “caso a los maquinistas que pidieron la reducción de la velocidad del AVE a 250 k/m”, este accidente no habría sucedido. La petición es real, pero el representante del sindicato sobre esta petición afirmó en Telecinco en septiembre que se referían a “confort” y que “ni mucho menos estaba en riesgo la seguridad” [min. 1:39]. A 23 de enero no se sabe la causa o causas del accidente. Ese tramo de vía está limitado a 250 km/h. Según el presidente de Renfe, con los datos que ha proporcionado Iryo, “no ha sido un problema de exceso de velocidad”. La velocidad de uno de los trenes, según afirma, habría sido de 205km/h y la del otro de 210km/h. Esta misma idea se ha reforzado durante la rueda de prensa del 21 de enero del ministro Óscar Puente en la que aseguró que ambos trenes circulaban a una velocidad “muy correcta”.
No hay pruebas del uso de explosivos en el accidente de Adamuz, pero la investigación sigue abierta
A 23 de enero de 2026 el uso de explosivos no se ha mencionado como una de las posibles causas del accidente ferroviario en Adamuz por parte de las autoridades. En X (antiguo Twitter) comparten una imagen en la que aparecen varios agentes de la Guardia Civil inspeccionando la vía por donde circulaban los trenes y aseguran que “su apariencia se parece a la de Polonia después del uso de explosivos” por parte de Rusia, refiriéndoseal incidenteocurrido en la línea férrea entre Varsovia y Lublin el pasado mes de noviembre al que su primer ministro denominó como “un sabotaje sin precedentes”. Respecto al accidente en España, la investigación sigue abierta ylas causas del accidente todavía no se conocen. Además, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, considera que “es muy complicado tener una conclusión en un espacio breve de tiempo”.
FOTO DE PORTADA: El tren de alta velocidad AVE de RENFE junto al tren de alta velocidad del operador privado Iryo de la empresa ILSA en la estación de Atocha en Madrid, el 26 de febrero de 2023 (Foto de Thomas Coex / AFP).
En este artículo ha colaborado con sus superpoderes el maldito Iván Rivera Rodríguez, ingeniero de telecomunicaciones en el sector ferroviario.
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*Hemos actualizado este artículo para añadir las declaraciones del ministro Óscar Puente del 21 de enero en las que habla sobre las muescas que han aparecido en los bogies y para añadir el hallazgo de un bajo de tren en un arroyo.
*También hemos añadido declaraciones realizadas durante la rueda de prensa del 21 de enero de Óscar Puente en que se amplía detalles sobre los bogies, el hallazgo de la Guardia Civil y el estado de las agujas según Adif .
*Actualizado el 22 de enero para añadir un ladillo sobre el descarte de un fallo humano, cambiar fechas para actualizar el artículo al día de hoy y modificar el orden de los ladillos
*Actualizado el 23 de enero a las 14:00 para añadir un ladillo sobre el informe de la CIAF.