El choque entre dos trenes en Adamuz (Córdoba) este 18 de enero ha dejado al menos 41 muertos y más de un centenar de heridos a las 19:27h del 19 de enero. Por ahora, se desconoce la causa del descarrilamiento del tren de alta velocidad que ha causado el accidente. En este artículo, recopilamos las desinformaciones, bulos y dudas que han circulado al respecto y que hemos verificado en Maldita.es.
Qué sabemos del comunicado de los maquinistas y el accidente en Adamuz
Desde SEMAF han respondido a Maldita.es que el comunicado que circula es real y que lo enviaron en agosto de 2025 a los destinatarios que aparecen en él. En el comunicado de SEMAF mencionan una “degradación profunda y acelerada en el material rodante” y desde este sindicato afirman a Maldita.es que el hecho de que haya un desgaste “implica inseguridad”, aunque pedían reducir la velocidad. El Comunicado también incluía la de petición de reducir la velocidad en algunas vías, incluida la 010 que une Madrid-Puerta de Atocha con Sevilla-Santa Justa de 300 km/h a 250 km/h en los tramos de la vía con ese límite, que no es el caso del tramo de Adamuz. El tramo de vía en el que se ha producido el accidente de Adamuz ya está limitado a 250 km/h, tal y como se puede comprobar en este mapa y como ha dicho el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, a Cadena Ser.
Ouigo canceló algunos servicios en las rutas de Andalucía del 9 y al 22 de enero: la empresa alega falta de trenes
Los contenidos aseguran que Ouigo canceló sus trenes en las rutas de Andalucía porque sabía algo en relación al accidente. La empresa sí canceló varios trenes (pero no todos) entre el 9 y el 22 de enero en las rutas de Andalucía, diez días antes de que se produjera el accidente ferroviario en Adamuz, pero no hay ninguna prueba que indique que Ouigo canceló algunos de sus trenes en esa línea anticipando el accidente, como circula en redes sociales. En concreto, ocho servicios diarios de viernes a lunes y seis de martes a jueves en las rutas Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga, por lo que seguía operando en estas rutas durante esas fechas pero con menor afluencia. La agencia de noticias Europa Press recoge un comunicado de la compañía francesa Ouigo en el que explica que estas cancelaciones se deben a la imposibilidad de contar con trenes suficientes para mantener esos servicios. Otros medios de comunicación como El País y Diario Sur también recogen las declaraciones de Ouigo para informar de que esta decisión ha afectado aproximadamente a 15.000 pasajeros.
El 8 de enero Renfe realizó una publicación en Twitter (ahora X) anunciando la activación de trenes Avlo especiales en el corredor Sur debido a “las cancelaciones de Ouigo”. En un comunicado publicado el 14 de enero también desglosa los servicios especiales que han puesto en marcha por este motivo.
No, esta imagen de los trenes después del accidente en Adamuz (Córdoba) no es real: ha sido creada con inteligencia artificial
Esta imagen que supuestamente muestra los trenes que descarrilaron después de estrellarse en Adamuz (Córdoba) el 18 de enero de 2026 no es real y ha sido creada con inteligencia artificial (IA). Así lo revela la marca de agua de Gemini, la IA de Google, en la esquina inferior derecha. Además, la imagen presenta errores, como que la cabeza del tren Iryo aparece estrellada contra otro tren Iryo, cuando en la realidad chocó con un Alvia.
Comparativa imagen que circula recortada y la original, con la marca de agua de Gemini.
El tren de alta velocidad en Vietnam en el que participa España: es un contrato ganado por Ineco y Artelia con la colaboración de Renfe
Con el accidente se han difundido contenidos que señalan intervenciones de empresas públicas o el propio Estado de España en otros países. Uno de ellos es el concurso público que ha ganado la empresa pública española de ingeniería Ineco ha ganado en Vietnam para encargarse, junto con la francesa Artelia y la colaboración de Renfe internacional, de estudiar la viabilidad y desarrollo de la ingeniería básica de una línea de tren de alta velocidad que conecta las ciudades de Hanói y Ho Chi Minh, según se indica en una nota de prensa de Ineco. Se trata de un contrato financiado por el Gobierno de Vietnam, no por el Gobierno de España, en el que las empresas cobrarán 57.700 millones de euros por el trabajo que realicen en terreno.
También están otras empresas como la francesa Artelia (con su delegación Artelia Vietnam) o la empresa local RCIC. El ministro de Transportes, Óscar Puente, lo anunció en su cuenta de Twitter (ahora X) el 15 de enero de 2026. Maldita.es ha contactado con el Ministerio de Construcción de Vietnam el 19 de enero de 2026 para preguntar por el anuncio oficial de esta adjudicación y aún no hemos recibido respuesta.
Qué sabemos de si el descarrilamiento de Adamuz es el primero desde la inauguración del AVE hasta el Gobierno de Pedro Sánchez
Los contenidos aseguran que el descarrilamiento de Adamuz es el primero desde la inauguración del AVE hace “43 años”, hasta ahora con el Gobierno de Pedro Sánchez. La primera circulación comercial del AVE Madrid-Sevilla tuvo lugar el 21 de abril de 1992, hace 34 años. El 12 de mayo de 2017 el tren AVE Sevilla/Málaga-Barcelona descarriló en un tramo entre Córdoba y Ciudad Real, en Brazatortas. En esa ocasión, 400 pasajeros se vieron afectados por el accidente, pero no hubo heridos o fallecidos. En la fecha en la que se produjo el incidente gobernaba Mariano Rajoy. El 24 de julio de 2013 se produjo un descarrilamiento de un tren Alvia, no AVE, en una curva pronunciada en Santiago de Compostela, en la línea Madrid-Ferrol, que dejó 79 fallecidos y 143 heridos.
Qué sabemos sobre que España tuvo, en 2024, cinco veces más incidentes por descarrilamiento que la media europea
Según datos de Eurostat para 2024 España tiene una tasa de descarrilamientos sobre el total de accidentes ferroviarios de un 21,05%, mientras que en toda la Unión Europea es de un 4,18%. Por tanto, casi uno de cada cinco accidentes ferroviarios en España es un descarrilamiento, un valor cinco veces superior a la media europea. Sin embargo, hay que tener en cuenta que los datos respecto al conjunto de los 27 países de la Unión Europea presentan limitaciones, ya que incluyen, por ejemplo, a países con diferentes tamaños de red ferroviaria o países sin red ferroviaria, como Malta. Alemania, por ejemplo, tenía una red de más de 38.000 kilómetros en 2024 (España, algo más de 16.000 kilómetros) y ese año registró un total de 366 accidentes, seis de ellos descarrilamientos. Esto supone la mitad de descarrilamientos que en España con más del doble de vía ferroviaria. Francia, por su parte, tenía más de 27.000 kilómetros de vías y registró 140 accidentes, 12 de ellos descarrilamientos: el mismo número que España con unos 11.000 kilómetros de vía más. Estonia, en cambio, con una red ferroviaria de poco más de mil kilómetros, registró 11 accidentes ese año y ningún descarrilamiento.
Teniendo en cuenta estas diferencias entre países, en valores absolutos, el 19% de los descarrilamientos registrados en la Unión Europea en 2024 ocurrieron en España.
No, el tren que descarriló en Angrois (Galicia) en 2013 y causó 80 muertes no era un AVE, sino un ALVIA
Tras el accidente de Adamuz se afirma que el accidente de tren que se produjo el 24 de julio de 2013 en Angrois (Galicia) también fue de un AVE, pero no es así. El tren que descarriló en Santiago de Compostela en la línea Madrid-Ferrol y que causó 80 fallecidos era un ALVIA. En este enlace de Renfe puedes leer la diferencia entre un AVE, que puede alcanzar la velocidad de 300 km/h, y un ALVIA, que no supera los 250 km/h.
Esta denuncia de hace 6 meses por las vibraciones del Alvia de Adamuz tras caer una gatera en la cabeza de una tripulante es real
El 24 de julio de 2025 el supervisor del tren 00050 Barcelona-Granada comunicó que “debido a los bruscos saltos/movimientos constantes del tren, las gateras situadas en la parte superior del horno se caen en la cabeza de la tripulante X, con matrícula X, provocándole un fuerte mareo", según un parte al que afirma haber tenido acceso el diario El Mundo. Este medio afirma que Rafael Escudero, secretario general del Sindicato Ferroviario, dice que esto ocurrió a su paso por el tramo de Adamuz. En Maldita.es hemos contactado con Escudero y afirma que “el parte es verídico y es real” y que “lo hizo un afiliado” del sindicato. Además, ya te hemos contado lo que sabemos sobre el estado de las vías, como que en junio de 2025, el Gobierno respondió a varios senadores del PP en la que preguntaban por “la incidencia en los sistemas de señalización en la línea ferroviaria entre Adamuz y Villanueva de Córdoba” que provocó “que el 5 de junio [de 2025] hubiese retrasos en los trenes de alta velocidad”, que en esa ocasión hubo dos incidencias técnicas.
El tramo donde tuvo lugar el accidente de tren en Angrois (Galicia) en 2013 no fue inaugurado por el PP, sino por Pepe Blanco, exministro de Zapatero
A raíz del accidente del AVE de Adamuz (Córdoba), se afirma que en el accidente de Angrois (Galicia) de 2013 los sistemas de seguridad de la línea no estaban activados porque el PP quería inaugurar la línea cuanto antes. Sin embargo, el tramo se inauguró el 10 de diciembre de 2011 con Pepe Blanco como ministro de Fomento en funciones durante el gobierno de Zapatero. Además, el condenado por certificar la línea a pesar de la desactivación de los sistemas de seguridad fue Andrés Cortabitarte, exdirector de Seguridad de Adif que fue nombrado por la socialista Magdalena Álvarez en el año 2006. Cortabitarte permaneció en el cargo hasta dos meses antes del accidente, cuando el PP ya estaba en el Gobierno.
Qué sabemos sobre los contenidos que dicen que si se hubiera hecho caso a los maquinistas que pidieron circular a menos de 250 km/h el accidente de Adamuz se hubiera evitado
Una de las teorías que se está viralizando sobre el accidente en Adamuz es que si hubieran hecho “caso a los maquinistas que pidieron la reducción de la velocidad del AVE a 250 k/m”, este accidente no habría sucedido. La petición es real, pero el representante del sindicato sobre esta petición afirmó en Telecinco en septiembre que se referían a “confort” y que “ni mucho menos estaba en riesgo la seguridad” [min. 1:39]. A 19 de enero no se sabe la causa o causas del accidente. Ese tramo de vía está limitado a 250 km/h. Según el presidente de RENFE, con los datos que ha proporcionado Iryo, “no ha sido un problema de exceso de velocidad” [min. 1:04]. La velocidad de uno de los trenes, según afirma, sería de 205km/h y la del otro de 210km/h. Ninguno superaría esos 250 km/h.
Qué sabemos sobre que los trenes “estaban demasiado cerca” y que eso “haya impedido que los sistemas de seguridad funcionen”, como afirma el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos
José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, ha dicho a Cadena SER que “por las imágenes, parece que el tren que iba hacia Huelva estaba demasiado cerca cuando los vagones del otro han descarrilado y eso ha impedido que funcionaran los sistemas de seguridad y que el Alvia frenase al ver objeto en vía”. En declaraciones a COPE, también ha dicho que “a 200 kilómetros por hora, que más o menos es la velocidad que va, tarda 2 kilómetros en poder parar el tren” y que, por tanto, aunque el maquinista intentara frenar al percatarse de lo que había ocurrido, “no le dio tiempo, lógicamente”. En esa línea, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández, ha dicho a Cadena Ser que “el sistema LZB (de frenado) está equipado de tal manera que cuando hay un obstáculo en la vía, se bloquea (...) y ordena el frenado del tren”. Y añadió que “al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos”. Según Fernandez, “es imposible que actúe ese mecanismo” porque “ya es demasiado tarde”. A 19 de enero no se conoce la causa o las causas del accidente y desde Maldita.es hemos consultado a algunos expertos pero en este punto tampoco podemos verificar independientemente que los sistemas de seguridad no hayan funcionado por ese motivo.
Los tuits de Adif sobre incidencias en Adamuz: hay 19 publicaciones desde 2017 que siguen disponibles a 19 de enero a las 13h
A las 13:00 del 19 de enero de 2026, existen 19 tuits de la cuenta oficial de información de Adif avisando de “incidencias” o “averías” en Adamuz (Córdoba) anteriores al accidente ferroviario del 18 de enero. El primer tuit sobre una “incidencia de pantógrafo/catenaria entre Alcolea de Córdoba y Adamuz” es 2022, aunque ya en 2017 Adif respondió a una usuaria que había una “incidencia en la infraestructura entre Villanueva y Adamuz”. Contenidos publicados tras el accidente y acompañados de capturas de estos tuits afirman que Adif “parece que los está borrando”, pero a fecha de publicación de este artículo, todos los tuits que recogen en las capturas siguen publicados.
No hay pruebas del uso de explosivos en el accidente de Adamuz ni de que Rusia esté detrás a 20 de enero de 2026
A 20 de enero de 2026 a las 18:00 horas el uso de explosivos no se ha mencionado como una de las posibles causas del accidente ferroviario en Adamuz por parte de las autoridades. En X (antiguo Twitter) comparten una imagen en la que aparecen varios agentes de la Guardia Civil inspeccionando la vía por donde circulaban los trenes y aseguran que “su apariencia se parece a la de Polonia después del uso de explosivos” por parte de Rusia, refiriéndose al incidente ocurrido en la línea férrea entre Varsovia y Lublin el pasado mes de noviembre al que su primer ministro denominó como “un sabotaje sin precedentes”. Respecto al accidente en España, la investigación sigue abierta y las causas del accidente todavía no se conocen. Además, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, considera que “es muy complicado tener una conclusión en un espacio breve de tiempo”.
Los 247 millones de euros del Gobierno para mejorar trenes y tranvías en Marruecos y Uzbekistán era un crédito reembolsable de 2019
La concesión que está circulando es real, pero son créditos, no es dinero a fondo perdido, es decir, que después tiene que devolverse, no se “regala”. En abril de 2019, el Consejo de Ministros aprobó dos créditos en caso de que empresas españolas resultasen elegidas para desarrollar dos proyectos ferroviarios en el extranjero. Uno estaba valorado en 190 millones de euros para fabricar los tranvías de la red de Casablanca en Marruecos, que no se ejecutó, y otro de 57 millones de euros para fabricar dos trenes de Talgo y vender otros cuatro a Uzbekistán. Se trataba de préstamos reembolsables a través del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), que, como ya hemos explicado en Maldita.es, se usa para contratar los servicios de una empresa española en el extranjero. Son reembolsables, por lo que este dinero se tiene que devolver al Gobierno de España. En el caso de los créditos concedidos en 2019, el FEIM indica que se tienen que devolver antes de 2027 [pág. 32]. En mayo de 2019, Uzbekistán confirmó la adquisición de estos trenes con Talgo por lo que el préstamo en este caso sí que se ejecutó.
La presentadora de RTVE sonrió en el informativo sobre el accidente de Adamuz mientras hablaba con un vecino, no cuando informaba del número de fallecidos
La imagen es real, pero no se trata del momento en que la presentadora de RTVE Lourdes Maldonado informa de que hay 10 fallecidos en Adamuz, sino de la conexión telefónica con “Ángel Valverde, vecino de la zona” en el minuto 44:10 del especial informativo sobre el accidente ferroviario de Adamuz de la 1 de RTVE. En ese instante, el vecino le dice a Lourdes Maldonado que espere “un momento” para hablar con una tercera persona y la presentadora responde: “Te vamos a dejar, Ángel, que estás muy solicitado y tienes que organizar todo ese dispositivo”, y sonríe.
No, Adif no compra trenes: esa función le corresponde a las empresas que explotan el transporte
Adif no compra trenes porque no es su función dentro del sistema ferroviario español. Tampoco presta servicios de transporte de pasajeros y mercancías. Se trata de una entidad pública que se encarga principalmente de “la explotación, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias” y de la “gestión de los sistemas de control, circulación y seguridad del tráfico”, como recoge la Ley del Sector Ferroviario. No existe en esta ley ninguna disposición que atribuya a Adif la compra o explotación de trenes. Empresas como Renfe, Iryo o Ouigo son las prestadoras del servicio y, por tanto, las encargadas de adquirir los trenes.
El mensaje de Twitter (ahora X) que se difunde después del accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) menciona el caso de los trenes de Cantabria y Asturias en 2023 que compró Renfe y cuyas medidas no se correspondían con los túneles de la red de Cercanías.
Este vídeo denunciando vibraciones en los trenes es de 2020 del trayecto Huelva-Madrid
Este vídeo es de 2020, y no actual ni relacionado con el accidente de enero de 2026, como indican algunos contenidos. Tampoco hay ninguna prueba de que sea el tramo de Adamuz, como indica Grok, la IA de Twitter. Lo publicó un vecino de Huelva en el grupo de Facebook "Plataforma para la llegada de la Línea de Alta Velocidad a Huelva" denunciando “el viaje de vaivén, de lado a lado” del trayecto de Huelva a Madrid en un tren Alvia, sin especificar el tramo. Maldita.es ha enviado consulta a Adif para conocer más detalles, sin respuesta a 20 de enero de 2026.
¿Qué sabemos del descarrilamiento de un AVE "hace un año” en Madrid? Fue en octubre de 2024 y era un tren AVANT
Tras el accidente de Adamuz se afirma que “hace un año” tuvo lugar en Madrid el descarrilamiento de un AVE que iba directo a Atocha a “300 km/h”, pero no es así. El incidente se produjo el 19 de octubre de 2024 y era un tren AVANT. El expediente del Ministerio de Transportes sobre este suceso detalla que el tren que descarriló estaba formado por “dos unidades del tren regional de alta velocidad serie 114”. Según explica Renfe en su página web, la Serie 114 son trenes con “una velocidad máxima comercial de 250km/h”, que coincide con el servicio de trenes de media distancia de Avant.
El incidente fue el siguiente: un tren que circulaba sin pasajeros remolcaba a otro idéntico que se encontraba averiado y cuyo destino final eran los talleres de Fuencarral. Pero la unidad averiada se soltó de su enganche y comenzó a derivar túnel abajo sin frenos y sin batería. En el accidente no hubo heridos ni fallecidos.
Una empresa de la que Koldo fue asesor participó en la renovación del tramo del accidente de Adamuz
ADIF adjudicó dos contratos de renovación y mejora de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla (uno en 2021 y otro en 2022) a una Unión Temporal de Empresas (UTE), un grupo de empresas que se presentan juntas a un concurso de contratación pública, donde participó la constructora AZVI. Según The Objective, la constructora es una de las empresas citadas en la investigación del caso Koldo. En esta empresa, según afirman algunas publicaciones como El Confidencial, Koldo García fue asesor para Latinoamérica desde 2023 hasta que le detuvieron en 2024. Ambos contratos suman un valor estimado superior a los 100 millones de euros.
El Gobierno reconoció dos incidencias técnicas entre Adamuz y Villanueva de Córdoba en una respuesta escrita a dos senadores del PP en junio de 2025
En junio de 2025, el Gobierno respondió a una pregunta escrita de varios senadores del PP en la que preguntaban por “la incidencia en los sistemas de señalización en la línea ferroviaria entre Adamuz y Villanueva de Córdoba” que provocó “que el 5 de junio [de 2025] hubiese retrasos en los trenes de alta velocidad”, que hubo dos incidencias técnicas. Adif informó en sus redes sociales de esa incidencia, que tuvo una duración de unas dos horas y media. En la respuesta del Ejecutivo explicaban que “se registraron dos incidencias técnicas que afectaron a los sistemas de señalización”. En la primera, detallan, “una de las nuevas chapas instaladas en los aparatos de dilatación en el viaducto de El Valle” entró en contacto con el raíl por las “altas temperaturas y las vibraciones del tráfico”. Esto hizo que se interrumpiera la circulación al detectarse la “situación anómala”. La segunda incidencia estaba relacionada con “un fallo en una tarjeta de relés, componente fundamental para el correcto funcionamiento del sistema de señalización”, sin que ofrecieran más detalles del fallo. El Gobierno indicó que esa tarjeta se sustituyó “dentro del marco del mantenimiento programado”.
* Miembros de la Cruz Roja trabajan después del accidente de tren en Adamuz en la madrugada del 19 de enero de 2026. Jorge Guerrero / AFP
Qué sabemos de las “ocho incidencias reportadas” en el tramo de Adamuz durante los meses previos al accidente del 18 de enero de 2026
El mensaje sobre las ocho incidencias “graves” en el tramo de Adamuz supuestamente “reportadas a Óscar Puente” desde Adif circula junto a pantallazos de los tuits publicados por la entidad durante 2025 en esa zona. Los tuits fueron publicados entre el 14 de abril y el 23 de diciembre de 2025 y reportaban averías o incidencias en distintos tramos de Adamuz. Sobre esto, Óscar Puente, ministro de Transportes, dijo que se trató de “incidencias que no tienen nada que ver con lo que ha pasado” y que sucedieron en el “tramo Adamuz- Villanueva de Córdoba, que es un tramo que está más adelante”.