Dentro de las fronteras españolas se transportan cada año en torno a 1,5 millones de toneladas de mercancías. De ellas, el 96% se mueve por carretera mientras que un 3% se traslada en barco y apenas un 1% a través de la red ferroviaria, según los datos recogidos por el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE). *
Esto supone un problema de sostenibilidad, pues el tren emite un 82,5% menos de gases de efecto invernadero que los camiones por cada tonelada transportada a lo largo de un kilómetro, según un estudio realizado por dos consultoras alemanas para la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) con datos de 2018 [págs. 81-87]. El barco también es más sostenible que la carretera, pero no es una opción para llegar al interior peninsular.
España es, de hecho, el tercer país de la Unión Europea (UE) que menos utiliza la red ferroviaria para el transporte interno de mercancías, según los datos más recientes de Eurostat (2021). Más allá de España, se trata de un problema generalizado entre los Estados miembros, pues en el conjunto de la UE la carretera tiene un peso del 77,3% y el tren, un 17%.
Los diferentes anchos de vía o la lenta incorporación de las empresas privadas, algunas de las causas del bajo uso del tren
En 2021 se distribuyeron dentro de España 1.609.427 toneladas de mercancías. De ellas, el 95,8% se movió por carretera y el 3%, por barco, mientras que el 1,4% y el 0,003% se transportaron en trenes y aviones, respectivamente. Estas proporciones han permanecido relativamente constantes desde 2007, según los datos recogidos por el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE), del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Una de las razones que aporta el ministerio en su informe Mercancías 30 es que el origen y el destino de los productos es “más disperso” que en otros países europeos, lo que no permite concentrar los flujos de mercancías. También que el transporte de viajeros suele tener “prioridad” en el uso de las vías, “principalmente en los accesos a las terminales de las grandes ciudades que cuentan con servicios de Cercanías”. Además, el tren no puede recorrer la “última milla” (el último tramo hasta llegar a la puerta del cliente) sin la necesaria participación de la carretera [págs. 19 y 20].
Por otra parte, según el ministerio, cada vez es más caro mantener la red ferroviaria y las “restricciones presupuestarias” durante la crisis financiera redujeron las inversiones en la infraestructura ferroviaria convencional. También los diferentes anchos de vía que hay en España (el ibérico y el internacional, entre otros) “conllevan costes y tiempos de transbordo de la carga” que dificultan el tráfico con Europa y dentro de las fronteras [págs. 19 y 20].
Una de las medidas para impulsar el tráfico de mercancías por tren en Europa fue liberalizar el sector, es decir, abrir el mercado a las empresas privadas para aumentar la competitividad. La liberalización comenzó en 2005 en España con la entrada en vigor de la ley del sector ferroviario. Pero “no ha tenido los resultados esperados”, según el ministerio. Desde que los operadores privados comenzaron a transportar mercancías por tren en 2007, han ganado terreno a Renfe, aunque su participación “no ha supuesto un aumento del volumen total de mercancías transportadas por ferrocarril” [pág. 5].
Preguntados por Maldita.es sobre el bajo protagonismo del tren en el transporte de mercancías y el descenso en las toneladas transportadas por Renfe en las últimas décadas, desde la empresa pública afirman que “colaboran” con las iniciativas europeas para impulsar una transformación y que “cualquier medida que surja para favorecer el transporte de mercancías por ferrocarril será bien recibida por Renfe, que participará en su desarrollo”.
El tren emite un 82% menos de gases de efecto invernadero por tonelada-kilómetro que los camiones
Por transportar una tonelada de mercancías a lo largo de un kilómetro, los vehículos pesados como los camiones emitieron en 2018 un total de 137 gramos de dióxido de carbono (CO2) equivalente (una medida que permite analizar varios gases de efecto invernadero a la vez) mientras que el tren emitió 24 gramos. Es decir, un 82,5% menos que los camiones.
Son las conclusiones del estudio encargado por la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) a la consultora alemana CE Delft y al instituto Fraunhofer ISI para establecer una metodología que permita comparar las emisiones de gases de efecto invernadero de distintos modos de transporte.
Una de las razones por las que el tren emite menos es que está impulsado en mayor medida por electricidad, cuya generación depende en menor proporción de los combustibles fósiles. Actualmente, existen modelos de camiones eléctricos que podrían cubrir las necesidades del transporte por carretera en España, aunque necesitan más inversión y penetrar en el mercado, según un informe de Transport & Environment de 2018 [págs. 26, 27 y 41].
Desde Renfe indican a Maldita.es que a las ventajas del transporte de mercancías por ferrocarril en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero se suman la “menor accidentalidad, la mínima contaminación local urbana y la reducción de congestión urbana”.
En la UE hay más equilibrio, pero es uno de los problemas identificados por la Comisión para reducir emisiones
Como hemos visto, el transporte ferroviario de mercancías no es común en la UE de los 27. En 2021, el tren tuvo un peso del 17% en el transporte interno de mercancías mientras que la carretera representó el 77,3% del sector, según Eurostat. El resto se realizó por barco a través de vías navegables interiores. Estos porcentajes están expresados en toneladas-kilómetro, que representan el movimiento de una tonelada de mercancías a lo largo de un kilómetro, según indica la ficha metodológica de la estadística.
La UE se ha propuesto reducir este problema para cumplir con el Pacto Verde Europeo, una serie de propuestas fijadas por la Comisión Europea (CE) cuya meta es alcanzar la neutralidad climática en 2050 (emitir el mismo CO2 que el que se retira de la atmósfera, explica la CE).
Para el transporte de mercancías por ferrocarril, el objetivo es que aumente un 50% para 2030 y se duplique para 2050. El transporte de mercancías por vías navegables interiores y el transporte marítimo de corta distancia deberían aumentar un 25% para 2030 y un 50% para 2050, explica la AEMA.
Aun así, España es el tercer Estado miembro de la UE donde el transporte ferroviario de mercancías tiene menor peso con un 4,3%, por detrás de Irlanda (0,6%) y Grecia (2,9%). En el otro extremo están Lituania con un 62,5% y Letonia con un 53,4%. En el transporte por carretera ocurre al contrario: los dos países bálticos no llegan al 50% mientras que en España, Irlanda, Grecia, Chipre y Malta los camiones protagonizan más del 90% del tráfico.
* Actualización el 16/10/2023 para incluir los datos de 2021.
Primera fecha de publicación de este artículo: 27/04/2022
